聯(lián)合國國際海事組織（IMO）頒布的“限硫令”，將於明年1月起正式生效。雖說只是限制硫排放，但這條規(guī)定的嚴(yán)格程度之甚，實(shí)際上已經(jīng)接近於全面禁止硫排放。目前，航運(yùn)業(yè)內(nèi)都在忙於思考應(yīng)該采取何種措施加以應(yīng)對。然而，在全球各個不同市場當(dāng)中，亞洲地區(qū)在成本結(jié)構(gòu)上又有著其獨(dú)特性。而對於在亞洲區(qū)內(nèi)市場經(jīng)營航線的船公司來說，這種特性又限制了他們所能夠選擇的減少硫排放的手段。因此，雖然距離“限硫令”來襲仍有一段時間，但亞洲市場的解決方案就已經(jīng)在變得日益清晰明確。
根據(jù)新規(guī)，到了2020年，全球航運(yùn)業(yè)就必須強(qiáng)制性改用清潔燃油作為船舶燃料，或者為船只安裝脫硫洗滌塔（scrubber）。而在清潔燃油上，船公司既可以選擇采用含硫量不高於0.5%的混合燃油，也可以選擇完全不含硫的液化天然氣（LNG）。
可是，對於經(jīng)營亞洲區(qū)內(nèi)航線的船公司來說，盡可能地縮減成本才是他們首要關(guān)注的焦點(diǎn)，哪怕是僅有一絲一毫提升利潤的希望，他們也不會輕易放過。這是由於，亞洲區(qū)內(nèi)市場雖然擁有著世界最大的集裝箱貿(mào)易運(yùn)輸量，但是該市場的利潤率卻同時也是全球最低的。不過，由於亞洲地區(qū)市場與世界貿(mào)易主干航線之間有著十分密切的聯(lián)系，因此，許多船公司都甘心把亞洲區(qū)內(nèi)航線當(dāng)作一塊靠虧本銷售招徠客戶的“餌”。而如果把成本因素放在第一位來考慮的話，那麼在混合燃油、液化天然氣和脫硫洗滌塔三者當(dāng)中，最適合亞洲地區(qū)船公司挑選的，似乎只有一項(xiàng)。
這個選項(xiàng)是人們最少討論的，不過在亞洲區(qū)內(nèi)市場的船公司們看來，這個選項(xiàng)卻也毫無疑問是最能夠贏得他們“歡心”的一個降低硫排放的方式，這就是混合燃油。那是因?yàn)?，從目前的情況來看，用重油與汽油兩者混合作為燃油，似乎是各種減少硫排放的手段之中，成本最低的一個選擇了。
嚴(yán)令來勢洶洶，不斷逼近，明年就會正式生效。屆時，由於必須改用低硫清潔燃油，或者為船只安裝脫硫洗滌塔的緣故，航運(yùn)業(yè)內(nèi)的運(yùn)營成本勢必會急劇攀升。不過有一則好消息是，多方估計(jì)，隨著業(yè)內(nèi)成本普遍大漲，全球範(fàn)圍內(nèi)各航線的運(yùn)費(fèi)也會相應(yīng)地大幅上調(diào)。而對於“跑長途”、油耗更大的亞洲至歐洲航線，以及亞洲至美國的太平洋航線來說，更是如此。
另一個好消息則是，全球行業(yè)及市場分析諮詢公司IHS Markit指出，今年美國的經(jīng)濟(jì)增長預(yù)計(jì)將會保持強(qiáng)勁的勢頭，而這將有望支撐亞洲至美國的貿(mào)易航線維持蓬勃發(fā)展。根據(jù)IHS Markit的經(jīng)濟(jì)學(xué)家納里曼?貝拉維什（Nariman Behravesh）的預(yù)測，2019年美國的GDP估計(jì)將會取得2.4%左右的增幅。
不過，有喜也有憂。一個讓人失望的消息則是，今年亞洲與歐洲之間的貿(mào)易前景展望并不理想。在過去的四年里，除了2017年市場有過輕微的回暖跡象之外，在其馀時間里，消費(fèi)者的消費(fèi)意欲一直都處於較為低落的水準(zhǔn)。而若是未來消費(fèi)行為仍舊沒有較大的改觀的話，那麼亞洲至歐洲貿(mào)易航線上的這種低迷的狀態(tài)，未來可能還會繼續(xù)維持一段時間。遠(yuǎn)東地區(qū)至歐洲的貿(mào)易運(yùn)輸需求，在2015年減少了3.2%，2016年稍微回升2.9%，2017年又進(jìn)一步攀升4.5%，但是在進(jìn)入2018年後卻又再度下跌，跌幅錄得2.2%。
而讓局面變得越發(fā)錯綜復(fù)雜的是，這些減少硫排放的不同手段，實(shí)質(zhì)上是互為競爭關(guān)系的，并且不同方式的供應(yīng)商和利益相關(guān)方之間也存在著角力。首先，針對脫硫洗滌塔，日本、新加坡以及阿聯(lián)酋的一些港口都已經(jīng)出臺了限制措施，這將會對那些選擇采用脫硫洗滌塔的方式來減少硫排放的船公司造成打擊。這些措施引起了一個游說業(yè)內(nèi)為船舶安裝脫硫洗滌塔的利益相關(guān)團(tuán)體------“清潔航運(yùn)聯(lián)盟2020”（Clean Shipping Alliance 2020，CSA 2020）的反擊。對於這些港口有關(guān)脫硫洗滌塔的“開放循環(huán)系統(tǒng)”（open loop system）未經(jīng)凈化便直接排放廢水的說法，“清潔航運(yùn)聯(lián)盟2020”指責(zé)這是在“散布假新聞”，從而好為他們限制脫硫洗滌塔的措施辯護(hù)和開脫。
“清潔航運(yùn)聯(lián)盟2020”的執(zhí)行總監(jiān)伊安?亞當(dāng)斯（Ian Adams）表示：“雖然每個港口都有權(quán)利制定自己的規(guī)定和要求，但是如果未經(jīng)科學(xué)論證，在沒有任何科學(xué)數(shù)據(jù)支持的情況下，就以這些與脫硫洗滌塔相關(guān)的危言聳聽的言論，來作為他們制定這些限制性規(guī)定的理由，那麼這種做法就是毫無根據(jù)的，也是不合理的，同時還會助長錯誤資訊的不斷傳播。”
而除了為脫硫洗滌塔辯護(hù)的組織，還有游說業(yè)界使用液化天然氣的利益團(tuán)體------SEA\LNG。據(jù)介紹，這是一個“旨在加速推動市場廣泛采用液化天然氣（LNG）作為船用燃料的跨行業(yè)組織聯(lián)盟”。而該組織一個最重要的主張就是：“若是要實(shí)現(xiàn)國際海事組織所訂立的2050年遠(yuǎn)期溫室氣體排放目標(biāo)，采用液化天然氣是一個可行的方法”。
SEA\LNG組織的主席彼得?凱勒（Peter Keller）表示：“回應(yīng)國際海事組織所制定的能源效率設(shè)計(jì)指數(shù)（Energy Efficiency Design Index），在新建造的船只上采用液化天然氣作為燃料，并聯(lián)合其他一些有效的措施，這對於幫助國際航運(yùn)業(yè)在2030年實(shí)現(xiàn)國際海事組織所訂立的溫室氣體排放減少40%的目標(biāo)，將會是一個有效的途徑。”
雖然，有了脫硫洗滌塔和液化天然氣，就無需再使用低硫清潔燃油，同時也可以免除為市場上各式各樣的低硫混合燃油設(shè)計(jì)出一套能夠保證符合國際海事組織要求的具體標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)格的需要，但是，脫硫洗滌塔和液化天然氣本身也存在著一些令人難以忽視的短板，其中最大的一個缺點(diǎn)便是成本十分高昂。
國際知名投資諮詢公司西伯里集團(tuán)（Seabury Group）的一份報告，就分析出了今後如果采用混合清潔燃油作為船舶燃料，與目前使用油渣相比，將會帶來多少額外成本。而根據(jù)計(jì)算，一艘8,500個20尺柜的集裝箱船，若是使用混合燃油，每噸燃料所增加的成本大約為200美元。而假如因使用清潔燃油而導(dǎo)致的額外成本，將會轉(zhuǎn)嫁由去程（headhaul）運(yùn)輸?shù)呢浿鞒袚?dān)的話，那麼，同樣是8,500個20尺柜的集裝箱船，如果采用慢速航行，航速在17至18節(jié)的話，貨主則需要為每個20尺柜多支付65.80美元左右。假如是運(yùn)力更小的4,500個20尺柜的集裝箱船，那麼貨主所需要支付的額外成本就會更多，大概在72.59美元。而如果是運(yùn)力較大的13,100個20尺柜的集裝箱船，則貨主所需要支付的額外成本就會較少，在49.47美元左右。
對於專門經(jīng)營亞洲區(qū)內(nèi)航線的船公司來說，上述的計(jì)算結(jié)果尤其令他們感到“心疼”，因?yàn)閬喼迏^(qū)內(nèi)航線上所投放的船只，恰恰多數(shù)是都是運(yùn)力較小的船型，而成本也會更高?？墒?，如果選擇采用液化天然氣或者安裝脫硫洗滌塔的話，那麼成本就會更加令人卻步。
當(dāng)然，由於現(xiàn)在這三種減少硫排放手段的利益相關(guān)方正在相互競爭，攪動市場，而供給關(guān)系的天平也在不斷搖擺，因此，在這樣的情況下，業(yè)內(nèi)究竟會選擇哪一種方式，這個問題目前依然存在著許多不確定性。也許在明年到來之前，這個問題的答案都不太可能會真正揭曉。
而即便混合燃油成本低廉的優(yōu)點(diǎn)突出，也并不意味就能掩蓋這種方式存在的其他一些問題。比如，當(dāng)船公司紛紛開始自己混合低硫清潔燃油的時候，針對混合後的燃油品質(zhì)，是否存在一套可供遵循的標(biāo)準(zhǔn)？具體有著怎樣的規(guī)格要求？這在目前依然是一個未知數(shù)。許多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，對於已經(jīng)習(xí)慣了使用厚重濃稠的油渣的船舶引擎來說，低硫清潔燃油的粘稠度也許會太低，而粘稠度低就意味著潤滑性不高，這種缺點(diǎn)很可能會導(dǎo)致船舶引擎受損。如果船舶在航行途中出現(xiàn)引擎失靈的問題，處境將會是非常危險的。尤其是在惡劣天氣當(dāng)中，船舶若是發(fā)生引擎損壞的狀況，更是有可能會造成人命傷亡。這個問題已經(jīng)引發(fā)了業(yè)內(nèi)對於國際海事組織“限硫令”的關(guān)注和擔(dān)憂。
不過盡管如此，馬士基則已經(jīng)宣布，基本上將不會采用安裝脫硫洗滌塔的船只，以作為減少硫排放的手段。同時，該公司也宣布與世界領(lǐng)先的石油化工產(chǎn)品倉儲物流企業(yè)------荷蘭皇家孚寶集團(tuán)（Royal Vopak）展開合作，將成為後者在鹿特丹港所投資建設(shè)的加油碼頭的一個重要客戶。該碼頭將會為馬士基提供設(shè)施，讓馬士基可以安全地混合、儲存和處理不同類型的燃油，并確保完全符合0.5%的含硫量標(biāo)準(zhǔn)。
至於在成本上分毫必較的亞洲區(qū)內(nèi)市場，船公司除了多利用本市場的優(yōu)勢以外，就是盡量壓縮成本。因此，在減少硫排放上，亞洲市場也很可能會采取現(xiàn)有的幾種手段當(dāng)中，成本最低的一種，也就是混合燃油的方式。
聯(lián)合國國際海事組織之所以會推出這條嚴(yán)苛的規(guī)定，皆因“全球暖化”這股席卷世界的熱潮而起。在西方國家，對抗“全球暖化”可謂深受政府官僚的支持和追捧，然而在亞洲地區(qū)，這卻并非什麼激動人心的議題。在亞洲，“全球暖化”較少受到民眾的關(guān)注，有的人甚至根本就沒有聽說過。
而液化天然氣則是三個選項(xiàng)當(dāng)中成本最高的一個了。雖然近年來，由於掌握了水力壓裂（fracking）技術(shù)的緣故，美國已經(jīng)躋身於全球主要產(chǎn)油國的行列，并且為市場帶來大量的天然氣供應(yīng)，可是這仍舊不足以促使天然氣價格下跌。除此之外，美國人自己又在法律上對天然氣的終端用戶實(shí)施了限制，從而抑制了天然氣在本國市場的銷售，這使得天然氣現(xiàn)貨市場的建立變得十分困難，即使并非完全不可能，也是障礙重重。
這樣一來，天然氣雖然作為三種降低硫排放的手段當(dāng)中最為清潔的一種，但是由於供應(yīng)量少，因此最適合選用天然氣方式的市場，就只有全球少數(shù)幾個排放控制區(qū)（Emission Control Areas，ECA）。而在這些排放控制區(qū)當(dāng)中，存在近洋貿(mào)易市場的，也就僅限於對環(huán)保非常敏感的歐盟的監(jiān)管領(lǐng)域之內(nèi)。
而清潔程度僅次於天然氣的，就是脫硫洗滌塔了。但是，政府有關(guān)方面現(xiàn)在還無法對安裝脫硫洗滌塔的船隊(duì)的規(guī)模作出估算。不過，業(yè)內(nèi)有人預(yù)計(jì)，到2020年，配備了脫硫洗滌塔的船只的數(shù)目，大概會在2,000艘左右。英國國際航運(yùn)業(yè)研究諮詢機(jī)構(gòu)克拉克森（Clarkson）則預(yù)測，今年，由於一些船只需要安裝脫硫洗滌塔，或是為了改用低硫清潔燃油而清洗燃料缸的原因，全球船隊(duì)當(dāng)中隨時可能會有1%左右的運(yùn)力無法承擔(dān)運(yùn)輸任務(wù)。
但對於亞洲地區(qū)市場而言，脫硫洗滌塔也并不是一個會受當(dāng)?shù)貧g迎的選項(xiàng)。這是因?yàn)?，脫硫洗滌塔占用的空間較大，而這些位置原本是可以用作艙位，多運(yùn)載一些貨物的。亞洲區(qū)內(nèi)航線上所投放的大多是小型船只，艙位對於這類小船而言非常重要，因?yàn)樗鼈兊妮d貨率普遍較高，貨物每每會堆到靠近船身邊緣。而像亞洲至歐洲航線，以及跨太平洋航線這種長途航線，所使用的船型則多數(shù)都是超大型集裝箱船，而這些大船上往往空間富馀。
不過，亞洲區(qū)內(nèi)市場也擁有一個優(yōu)勢，那就是航線的航程一般都比較短。在亞歐航線和太平洋航線這樣的主干長途線路上，大船巡航一次的時間，已經(jīng)足夠亞洲區(qū)內(nèi)航線上的小船多跑幾個來回，多掙幾趟收入了。這樣，亞洲區(qū)內(nèi)航線的貨物價值低下，運(yùn)輸利潤率低的問題，也就可以稍微得到彌補(bǔ)。
綜上所述，當(dāng)2020年1月，“限硫令”正式開始生效後，在亞洲區(qū)內(nèi)市場里，低硫混合燃油的選項(xiàng)似乎才是最有希望能夠脫穎而出，擊敗脫硫洗滌塔和液化天然氣兩種方法，最終贏得當(dāng)?shù)卮厩嗖A的“勝者”。
問題：
在亞洲地區(qū)市場，你認(rèn)為哪種降低硫排放的方式會成為主導(dǎo)？是液化天然氣、脫硫洗滌塔還是低硫混合燃油？你認(rèn)為，決定哪種方式會成為當(dāng)?shù)卮臼走x的因素都有哪些？