以貨物量來計(jì)算，亞洲區(qū)內(nèi)市場是世界第一大貿(mào)易市場。然而諷刺的是，該市場的利潤率卻同時也在全球排名墊底。而根據(jù)聯(lián)合國國際海事組織（IMO）的規(guī)定，為了減少含硫污染物排放，到2020年，全球航運(yùn)業(yè)就必須為船舶強(qiáng)制采用低硫清潔燃料?，F(xiàn)在，隨著“限硫令”的大限將至，亞洲區(qū)內(nèi)市場在今明兩年將會步入一個相當(dāng)關(guān)鍵的臨界期。

國際海事組織所下達(dá)的這條強(qiáng)制性命令十分嚴(yán)格，實(shí)際上已經(jīng)相當(dāng)於禁止硫排放。對於這條新規(guī)，除非航運(yùn)業(yè)內(nèi)爆發(fā)大規(guī)模的拒不服從、拒不遵守的現(xiàn)象，否則，“限硫令”將會成為亞洲區(qū)內(nèi)市場有史以來所遭遇過的最為嚴(yán)苛的監(jiān)管規(guī)定。

世界最大的航運(yùn)組織------波羅的海國際航運(yùn)公會（The Baltic and International Maritime Council，BIMCO），以及英國倫敦的海事研究咨詢機(jī)構(gòu)德魯里（Drewry）指出，明年1月，“限硫令”生效後，由於必須按規(guī)定使用清潔燃油，業(yè)內(nèi)將會遭遇運(yùn)營成本大幅上漲的局面。而一些規(guī)模較小的航運(yùn)企業(yè)若是無法說服貨主承擔(dān)和支付由此所造成的額外成本，則有可能會面臨破產(chǎn)的威脅。

與此同時，亞洲地區(qū)各國的政府未來也有可能會出臺新規(guī)，對拒不服從“限硫令”的航運(yùn)企業(yè)實(shí)施嚴(yán)厲罰款。這樣無疑會讓航運(yùn)企業(yè)的處境越發(fā)雪上加霜，甚至岌岌可危。

但是另一方面，若是對不遵守規(guī)定的航運(yùn)企業(yè)予以重罰，而導(dǎo)致破產(chǎn)頻發(fā)，這些亞洲地區(qū)國家國內(nèi)的失業(yè)情況勢必會進(jìn)一步加劇，而政府的外匯收入也會相應(yīng)減少。在這些因素的影響下，亞洲國家政府處罰違規(guī)航運(yùn)企業(yè)的意愿也許會遭到削弱。其實(shí)，相比起一眾亞洲國家，“限硫令”似乎更加合乎西方國家一些對環(huán)保極度敏感的選民們的“胃口”，或者可以說，是更加符合那些與環(huán)保利益團(tuán)體站在同一立場的官僚機(jī)構(gòu)的意愿。對於環(huán)保，這些官僚機(jī)構(gòu)實(shí)際上已經(jīng)抱有預(yù)設(shè)立場，而與環(huán)保相關(guān)的利益團(tuán)體所做的，只是驅(qū)使他們在既定的方向上走得更遠(yuǎn)。

所有這些嚴(yán)苛的環(huán)保規(guī)定，都是因“全球暖化”這個緣由而生。對抗“全球暖化”，是深受政府官僚追捧的一項(xiàng)事業(yè)。那是因?yàn)?，有?ldquo;全球暖化”，環(huán)保就變得必不可少，而各種與環(huán)保有關(guān)的規(guī)定和條例便會接踵而至。為了保障這些法規(guī)的順利執(zhí)行，政府就又有了擴(kuò)大各種監(jiān)督管理部門和機(jī)構(gòu)的規(guī)模，以及增加相應(yīng)的人員配備和編制的理由。然而，在政府的大力宣傳下，“全球暖化”的危害性本應(yīng)深入民心，但是卻早已無法再喚起公眾的關(guān)注?，F(xiàn)在，在最為大眾所關(guān)注的各項(xiàng)議題當(dāng)中，“氣候變化”僅僅排名在第16至第18位。

不管是“限硫令”今後在監(jiān)管上可能會帶來的威脅，還是已經(jīng)困擾了該市場數(shù)十年的利潤率低下的頑疾也好，亞洲區(qū)內(nèi)貿(mào)易市場顯然正面臨著諸多問題。這麼說來，亞洲區(qū)內(nèi)市場未來的發(fā)展前景是否就一片黯淡，毫無指望了呢？

首先，不可忘記的一點(diǎn)是，亞洲區(qū)內(nèi)貿(mào)易市場與世界東西方向的主干貿(mào)易航線是共生共榮的。在亞洲地區(qū)，很多時候，一項(xiàng)產(chǎn)品在被制作成成品，并被發(fā)往國外市場以前，其各部分組件都是在亞洲區(qū)內(nèi)的某個國家完成最後組裝的，而這些各式各樣的零件，又是由區(qū)內(nèi)不同的國家生產(chǎn)出來，之後再運(yùn)輸?shù)浇M裝國。這樣的生產(chǎn)流程便促進(jìn)了亞洲地區(qū)貿(mào)易運(yùn)輸?shù)姆睒s發(fā)展。

正是由於亞洲地區(qū)市場與世界貿(mào)易主干航線之間的這種緊密的關(guān)聯(lián)性，業(yè)內(nèi)的一些船公司才會將亞洲區(qū)內(nèi)航線視為一個可以靠虧本銷售的策略招徠客戶的引子。有許多亞洲區(qū)內(nèi)航線的運(yùn)費(fèi)，常常甚至連裝船的成本都無法抵消，更不用說可以彌補(bǔ)整個運(yùn)輸流程所包含的所有成本。

波羅的海國際航運(yùn)公會的數(shù)據(jù)顯示，目前，亞洲至歐洲的集裝箱運(yùn)輸貿(mào)易是一片淡靜，增長率僅有不足2%，并且未來似乎也難有較大的起色。過去在市場蓬勃興旺的時候，亞歐航線上的貨物運(yùn)輸量巨大，因此，無論是掛靠歐洲北部還是南部港口，當(dāng)時的亞歐航線都非常適宜投放超大型集裝箱船，從而透過追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益來獲利?？墒牵?dāng)下亞歐集裝箱航運(yùn)市場的發(fā)展已經(jīng)陷入停滯，這就意味著，這些行走在亞歐航線上的巨輪，日子不會太好過，除非今後大型船舶逐級往下淘汰小運(yùn)力船型的進(jìn)程會進(jìn)一步加快。

自2019年伊始，市場對於亞歐航線今年全年的展望就較為悲觀。在過去四年里，除了2017年市場稍有回暖之外，消費(fèi)者基本上一直處於捂緊口袋不愿花錢的狀態(tài)。如果未來消費(fèi)市場依然沒有較大的改觀，那麼預(yù)計(jì)航運(yùn)業(yè)這種低迷的景象還會繼續(xù)維持一段較長的時間。遠(yuǎn)東地區(qū)至歐洲的貿(mào)易運(yùn)輸需求，在2015年下降了3.2%，2016年輕微回升了2.9%，2017年進(jìn)一步上行4.5%，而到了2018年又再度下挫，錄得2.2%的跌幅。

像亞歐之間的這類主干貿(mào)易航線，其市場表現(xiàn)是否健康良好，對於全球集裝箱航運(yùn)市場能否在整體上維持繁榮發(fā)展，是至關(guān)重要的。尤其是，今年對於航運(yùn)業(yè)來說將會是非常艱難的一年，前路障礙重重。一方面，中美兩國的貿(mào)易爭端仍然有待化解，而另一方面，美國與歐洲的貿(mào)易摩擦也尚未徹底平息。不僅如此，更有跡象顯示出，在西方國家當(dāng)中，一些主要通過集裝箱運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品的傳統(tǒng)消費(fèi)人群，在歐洲市場內(nèi)已經(jīng)出現(xiàn)了飽和的趨勢。

而若是想在這片慘淡的迷霧之中找到一線希望的曙光，亞洲地區(qū)市場或許應(yīng)當(dāng)把尋覓的目光投向自身，因?yàn)樵撌袌鏊嬖诘囊粋€最為突出的弊病，反而可能會恰恰成為讓該市場走出困境的突破口。那就是，區(qū)內(nèi)的貿(mào)易貨物價值非常低下的問題。亞洲地區(qū)市場一個最為諷刺的特點(diǎn)，就是盡管它擁有著世界上最大的集裝箱貨物運(yùn)輸量，但是這些貨物的利潤卻也是全球最低的。

亞洲區(qū)內(nèi)市場是一個低端市場?？墒牵诋?dāng)下這個經(jīng)濟(jì)不景氣的時期，該市場反而有可能會因?yàn)檫@種低端的屬性而受益。這是由於，在經(jīng)濟(jì)蕭條時，低端產(chǎn)品才是最能夠讓普羅大眾負(fù)擔(dān)得起的消費(fèi)品。就正如在上世紀(jì)80年代，當(dāng)美國經(jīng)歷經(jīng)濟(jì)衰退的時候，低迷的環(huán)境反而讓多家生產(chǎn)低價值產(chǎn)品的企業(yè)蒸蒸日上，大賺一筆。這些企業(yè)所生產(chǎn)的產(chǎn)品類型主要包括玩具、游戲，以及由塑料和紙板所制成的小玩意和小物件等等。在衰落時期，人們的富裕程度普遍降低，而低端產(chǎn)品由於價格便宜，再加上色彩鮮豔、吸引眼球的包裝，則越來越受到大眾的歡迎。

當(dāng)然，盡管亞洲區(qū)內(nèi)市場有在低迷時期逆勢上揚(yáng)的潛力，但是現(xiàn)在該市場內(nèi)部的競爭也比以往更為激烈了。新加入這場競爭的“玩家”，還有韓國海運(yùn)聯(lián)盟（Korea Shipping Partnership）。韓國海運(yùn)聯(lián)盟是在該國的航運(yùn)界巨頭韓進(jìn)海運(yùn)（Hanjin Shipping）倒閉一年後，由韓國船東協(xié)會（Korea Shipowners' Association）宣布成立的。該聯(lián)盟由韓國國內(nèi)14家集裝箱航運(yùn)企業(yè)共同組建而成，旨在降低運(yùn)營成本，并著力解決目前亞洲區(qū)內(nèi)航線上存在已久的運(yùn)力供需失衡問題。

韓國海運(yùn)聯(lián)盟的成員包括現(xiàn)代商船（Hyundai Merchant Marine）、森羅商船（SM Line）、長錦商船（Sinokor）、興亞海運(yùn)（Heung-A）、南星海運(yùn)（Namsung Shipping）、天敬海運(yùn)（CK Line）、泛洲海運(yùn)（Pan Continental Shipping）、東進(jìn)商船（Dongjin Shipping）、泛洋海運(yùn)（Pan Ocean）、東映海運(yùn)（Dong Young Shipping）、斗宇海運(yùn)（Doowoo Shipping）、太榮商船（Taiyoung Shipping）、高麗海運(yùn)（Korea Marine Transport Co）和韓星海運(yùn)（Hansung Line，長錦商船的子公司）。其中，現(xiàn)代商船和森羅商船是該聯(lián)盟的所有成員里，唯一兩家有在世界貿(mào)易主干航線上經(jīng)營班輪服務(wù)的船公司。

這14家韓國船公司在亞洲區(qū)內(nèi)航線上所投放的運(yùn)力合計(jì)共有308,000個20尺柜。而在整個亞洲市場內(nèi)，除了韓國以外的各家主要船公司，其總運(yùn)力共計(jì)約有130萬個尺柜。

不過，國際航運(yùn)業(yè)研究咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner對於韓國海運(yùn)聯(lián)盟卻并不看好。Alphaliner指出，該聯(lián)盟的成員之間還存在著激烈的競爭關(guān)系。比如，高麗海運(yùn)和森羅商船就因?yàn)樽陨砹碛邪l(fā)展計(jì)劃的緣故，而選擇不加入由現(xiàn)代商船、長錦商船和興亞海運(yùn)所組建的亞洲區(qū)內(nèi)聯(lián)盟（HMM + K2）。

可是，亞洲市場內(nèi)的激烈競爭，又豈止於韓國船公司之間。事實(shí)上，所有經(jīng)營亞洲區(qū)內(nèi)航線的航運(yùn)企業(yè)，都是這場競爭的參與者。據(jù)估算，每年在亞洲區(qū)內(nèi)數(shù)千對啟運(yùn)港和目的港之間流動的貨物，約有3,000萬個20尺柜之多。這些貨物吸引了大批班輪公司扎堆投身於“搶奪大戰(zhàn)”當(dāng)中，唯恐落後。

而有可能在今年或明年內(nèi)成功“拯救”亞洲地區(qū)航運(yùn)市場，或者至少也可以幫助該市場緩解盈利不足問題的解決方法，就是好好鉆研和利用該市場貿(mào)易貨物價值低下的特點(diǎn)，并且結(jié)合該市場所存在的一些優(yōu)勢，以及眼下電子商務(wù)發(fā)展如火如荼的趨勢，從而創(chuàng)造出價值。當(dāng)前，亞洲地區(qū)的電子商務(wù)飛速發(fā)展，已經(jīng)深入覆蓋到當(dāng)?shù)囟鄠€內(nèi)陸區(qū)域，而隨著通訊網(wǎng)絡(luò)和道路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)張，以往一些無法通達(dá)的地帶，現(xiàn)在也已經(jīng)與外界連通了起來。

另外，一個不容忽視的趨勢是，全球範(fàn)圍內(nèi)的貧困率都在持續(xù)下降。根據(jù)世界銀行（World Bank）的統(tǒng)計(jì)數(shù)字，世界各地生活在絕對貧窮線下的人口百分比，現(xiàn)在已經(jīng)降到了10%的歷史新低，反映出全球的貧困消除正在穩(wěn)步取得進(jìn)展。而每天的生活費(fèi)少於1.9美元的人口，也已經(jīng)從此前的7.36億，大大減少至現(xiàn)在的6,800萬。

不斷提高世界上最為貧困的人群的富裕程度，意味著低端市場中一些處於地位較高階層的人群，變得更為富裕的機(jī)會將會更大。而在未來數(shù)年內(nèi)，這些人群便很有可能會轉(zhuǎn)變?yōu)橹挟a(chǎn)階級，從而帶動市場消費(fèi)升級，并由此創(chuàng)造出一個良性循環(huán)。

在上述各種因素的影響下，可以看到，盡管亞洲區(qū)內(nèi)市場的盈利能力在短期甚至是中期之內(nèi)仍舊會處於一個較低的水平，但是，該市場也有其他一些方面的發(fā)展趨勢顯示出，其今後數(shù)年的發(fā)展前景依然是相當(dāng)光明的。

問題：

在亞洲地區(qū)，越來越多富裕程度較低的人群正逐漸被通訊和交通網(wǎng)絡(luò)所覆蓋，享受到連通性所帶來的便利，你認(rèn)為，這樣的發(fā)展趨勢，會在多大程度上為亞洲區(qū)內(nèi)航運(yùn)市場貨物量大而利潤率低的現(xiàn)狀帶來改變？