以貨物量來計算，亞洲區內市場是世界第一大貿易市場。然而諷刺的是，該市場的利潤率卻同時也在全球排名墊底。而根據聯合國國際海事組織（IMO）的規定，為了減少含硫污染物排放，到2020年，全球航運業就必須為船舶強制采用低硫清潔燃料。現在，隨著“限硫令”的大限將至，亞洲區內市場在今明兩年將會步入一個相當關鍵的臨界期。
國際海事組織所下達的這條強制性命令十分嚴格，實際上已經相當於禁止硫排放。對於這條新規，除非航運業內爆發大規模的拒不服從、拒不遵守的現象，否則，“限硫令”將會成為亞洲區內市場有史以來所遭遇過的最為嚴苛的監管規定。
世界最大的航運組織------波羅的海國際航運公會（The Baltic and International Maritime Council，BIMCO），以及英國倫敦的海事研究咨詢機構德魯里（Drewry）指出，明年1月，“限硫令”生效後，由於必須按規定使用清潔燃油，業內將會遭遇運營成本大幅上漲的局面。而一些規模較小的航運企業若是無法說服貨主承擔和支付由此所造成的額外成本，則有可能會面臨破產的威脅。
與此同時，亞洲地區各國的政府未來也有可能會出臺新規，對拒不服從“限硫令”的航運企業實施嚴厲罰款。這樣無疑會讓航運企業的處境越發雪上加霜，甚至岌岌可危。
但是另一方面，若是對不遵守規定的航運企業予以重罰，而導致破產頻發，這些亞洲地區國家國內的失業情況勢必會進一步加劇，而政府的外匯收入也會相應減少。在這些因素的影響下，亞洲國家政府處罰違規航運企業的意愿也許會遭到削弱。其實，相比起一眾亞洲國家，“限硫令”似乎更加合乎西方國家一些對環保極度敏感的選民們的“胃口”，或者可以說，是更加符合那些與環保利益團體站在同一立場的官僚機構的意愿。對於環保，這些官僚機構實際上已經抱有預設立場，而與環保相關的利益團體所做的，只是驅使他們在既定的方向上走得更遠。
所有這些嚴苛的環保規定，都是因“全球暖化”這個緣由而生。對抗“全球暖化”，是深受政府官僚追捧的一項事業。那是因為，有了“全球暖化”，環保就變得必不可少，而各種與環保有關的規定和條例便會接踵而至。為了保障這些法規的順利執行，政府就又有了擴大各種監督管理部門和機構的規模，以及增加相應的人員配備和編制的理由。然而，在政府的大力宣傳下，“全球暖化”的危害性本應深入民心，但是卻早已無法再喚起公眾的關注。現在，在最為大眾所關注的各項議題當中，“氣候變化”僅僅排名在第16至第18位。
不管是“限硫令”今後在監管上可能會帶來的威脅，還是已經困擾了該市場數十年的利潤率低下的頑疾也好，亞洲區內貿易市場顯然正面臨著諸多問題。這麼說來，亞洲區內市場未來的發展前景是否就一片黯淡，毫無指望了呢？
首先，不可忘記的一點是，亞洲區內貿易市場與世界東西方向的主干貿易航線是共生共榮的。在亞洲地區，很多時候，一項產品在被制作成成品，并被發往國外市場以前，其各部分組件都是在亞洲區內的某個國家完成最後組裝的，而這些各式各樣的零件，又是由區內不同的國家生產出來，之後再運輸到組裝國。這樣的生產流程便促進了亞洲地區貿易運輸的繁榮發展。
正是由於亞洲地區市場與世界貿易主干航線之間的這種緊密的關聯性，業內的一些船公司才會將亞洲區內航線視為一個可以靠虧本銷售的策略招徠客戶的引子。有許多亞洲區內航線的運費，常常甚至連裝船的成本都無法抵消，更不用說可以彌補整個運輸流程所包含的所有成本。
波羅的海國際航運公會的數據顯示，目前，亞洲至歐洲的集裝箱運輸貿易是一片淡靜，增長率僅有不足2%，并且未來似乎也難有較大的起色。過去在市場蓬勃興旺的時候，亞歐航線上的貨物運輸量巨大，因此，無論是掛靠歐洲北部還是南部港口，當時的亞歐航線都非常適宜投放超大型集裝箱船，從而透過追求規模經濟效益來獲利。可是，當下亞歐集裝箱航運市場的發展已經陷入停滯，這就意味著，這些行走在亞歐航線上的巨輪，日子不會太好過，除非今後大型船舶逐級往下淘汰小運力船型的進程會進一步加快。
自2019年伊始，市場對於亞歐航線今年全年的展望就較為悲觀。在過去四年里，除了2017年市場稍有回暖之外，消費者基本上一直處於捂緊口袋不愿花錢的狀態。如果未來消費市場依然沒有較大的改觀，那麼預計航運業這種低迷的景象還會繼續維持一段較長的時間。遠東地區至歐洲的貿易運輸需求，在2015年下降了3.2%，2016年輕微回升了2.9%，2017年進一步上行4.5%，而到了2018年又再度下挫，錄得2.2%的跌幅。
像亞歐之間的這類主干貿易航線，其市場表現是否健康良好，對於全球集裝箱航運市場能否在整體上維持繁榮發展，是至關重要的。尤其是，今年對於航運業來說將會是非常艱難的一年，前路障礙重重。一方面，中美兩國的貿易爭端仍然有待化解，而另一方面，美國與歐洲的貿易摩擦也尚未徹底平息。不僅如此，更有跡象顯示出，在西方國家當中，一些主要通過集裝箱運輸的產品的傳統消費人群，在歐洲市場內已經出現了飽和的趨勢。
而若是想在這片慘淡的迷霧之中找到一線希望的曙光，亞洲地區市場或許應當把尋覓的目光投向自身，因為該市場所存在的一個最為突出的弊病，反而可能會恰恰成為讓該市場走出困境的突破口。那就是，區內的貿易貨物價值非常低下的問題。亞洲地區市場一個最為諷刺的特點，就是盡管它擁有著世界上最大的集裝箱貨物運輸量，但是這些貨物的利潤卻也是全球最低的。
亞洲區內市場是一個低端市場。可是，在當下這個經濟不景氣的時期，該市場反而有可能會因為這種低端的屬性而受益。這是由於，在經濟蕭條時，低端產品才是最能夠讓普羅大眾負擔得起的消費品。就正如在上世紀80年代，當美國經歷經濟衰退的時候，低迷的環境反而讓多家生產低價值產品的企業蒸蒸日上，大賺一筆。這些企業所生產的產品類型主要包括玩具、游戲，以及由塑料和紙板所制成的小玩意和小物件等等。在衰落時期，人們的富裕程度普遍降低，而低端產品由於價格便宜，再加上色彩鮮豔、吸引眼球的包裝，則越來越受到大眾的歡迎。
當然，盡管亞洲區內市場有在低迷時期逆勢上揚的潛力，但是現在該市場內部的競爭也比以往更為激烈了。新加入這場競爭的“玩家”，還有韓國海運聯盟（Korea Shipping Partnership）。韓國海運聯盟是在該國的航運界巨頭韓進海運（Hanjin Shipping）倒閉一年後，由韓國船東協會（Korea Shipowners' Association）宣布成立的。該聯盟由韓國國內14家集裝箱航運企業共同組建而成，旨在降低運營成本，并著力解決目前亞洲區內航線上存在已久的運力供需失衡問題。
韓國海運聯盟的成員包括現代商船（Hyundai Merchant Marine）、森羅商船（SM Line）、長錦商船（Sinokor）、興亞海運（Heung-A）、南星海運（Namsung Shipping）、天敬海運（CK Line）、泛洲海運（Pan Continental Shipping）、東進商船（Dongjin Shipping）、泛洋海運（Pan Ocean）、東映海運（Dong Young Shipping）、斗宇海運（Doowoo Shipping）、太榮商船（Taiyoung Shipping）、高麗海運（Korea Marine Transport Co）和韓星海運（Hansung Line，長錦商船的子公司）。其中，現代商船和森羅商船是該聯盟的所有成員里，唯一兩家有在世界貿易主干航線上經營班輪服務的船公司。
這14家韓國船公司在亞洲區內航線上所投放的運力合計共有308,000個20尺柜。而在整個亞洲市場內，除了韓國以外的各家主要船公司，其總運力共計約有130萬個尺柜。
不過，國際航運業研究咨詢機構Alphaliner對於韓國海運聯盟卻并不看好。Alphaliner指出，該聯盟的成員之間還存在著激烈的競爭關系。比如，高麗海運和森羅商船就因為自身另有發展計劃的緣故，而選擇不加入由現代商船、長錦商船和興亞海運所組建的亞洲區內聯盟（HMM + K2）。
可是，亞洲市場內的激烈競爭，又豈止於韓國船公司之間。事實上，所有經營亞洲區內航線的航運企業，都是這場競爭的參與者。據估算，每年在亞洲區內數千對啟運港和目的港之間流動的貨物，約有3,000萬個20尺柜之多。這些貨物吸引了大批班輪公司扎堆投身於“搶奪大戰”當中，唯恐落後。
而有可能在今年或明年內成功“拯救”亞洲地區航運市場，或者至少也可以幫助該市場緩解盈利不足問題的解決方法，就是好好鉆研和利用該市場貿易貨物價值低下的特點，并且結合該市場所存在的一些優勢，以及眼下電子商務發展如火如荼的趨勢，從而創造出價值。當前，亞洲地區的電子商務飛速發展，已經深入覆蓋到當地多個內陸區域，而隨著通訊網絡和道路運輸網絡的不斷擴張，以往一些無法通達的地帶，現在也已經與外界連通了起來。
另外，一個不容忽視的趨勢是，全球範圍內的貧困率都在持續下降。根據世界銀行（World Bank）的統計數字，世界各地生活在絕對貧窮線下的人口百分比，現在已經降到了10%的歷史新低，反映出全球的貧困消除正在穩步取得進展。而每天的生活費少於1.9美元的人口，也已經從此前的7.36億，大大減少至現在的6,800萬。
不斷提高世界上最為貧困的人群的富裕程度，意味著低端市場中一些處於地位較高階層的人群，變得更為富裕的機會將會更大。而在未來數年內，這些人群便很有可能會轉變為中產階級，從而帶動市場消費升級，并由此創造出一個良性循環。
在上述各種因素的影響下，可以看到，盡管亞洲區內市場的盈利能力在短期甚至是中期之內仍舊會處於一個較低的水平，但是，該市場也有其他一些方面的發展趨勢顯示出，其今後數年的發展前景依然是相當光明的。
問題：
在亞洲地區，越來越多富裕程度較低的人群正逐漸被通訊和交通網絡所覆蓋，享受到連通性所帶來的便利，你認為，這樣的發展趨勢，會在多大程度上為亞洲區內航運市場貨物量大而利潤率低的現狀帶來改變？