必須要獲得中日和歐盟十個國家的全部批準(zhǔn)，由於各國審查流程不同，短則4個月，最長需近一年。而自2000年以來，還沒有任何一家造船集團能夠掌控全球市場20%以上的份額。出於對韓國造船業(yè)壟斷的擔(dān)憂，現(xiàn)代重工欲真正完成與大宇造船的合并路程如今看來還前路漫漫。

據(jù)韓國中央日報報道，新成立的控股公司韓國造船海洋公司是現(xiàn)代重工的事業(yè)法人，旗下子公司包括大宇造船、現(xiàn)代三湖重工和現(xiàn)代尾浦造船等，新公司預(yù)計將成為世界最大的造船集團。根據(jù)克拉克森去年年底的數(shù)據(jù)，在合并以後，兩家船廠總體手持訂單量將達(dá)到365艘、1700萬CGT，占全球總手持訂單量的五分之一以上，市場份額高達(dá)21.2%。超大型油輪(VLCC)和LNG船總占有率分別占全球的72.5%和60.6%，而這可能會成為壟斷造船業(yè)的爭議。

因此首先要通過韓國公平貿(mào)易委員會（Fair Trade Commission Republic of Korea）的企業(yè)合并審查，然後要在中國、日本和歐盟等至少十個國家獲得各國反壟斷監(jiān)管機構(gòu)的合并審查批準(zhǔn)。只要有一個國家反對，兩家公司的合并項目也會化為泡影。

韓國公平貿(mào)易委員會主席金相九（Kim Sang-jo）此前曾表示，關(guān)鍵問題在於如何讓其他國家的反壟斷監(jiān)管機構(gòu)接受韓國的判斷。他指出，如果其他國家不批準(zhǔn)此次收購，現(xiàn)代重工和大宇造船的交易將毫無意義。

現(xiàn)代重工收購大宇造船由韓國政府主導(dǎo)。韓國政策性銀行韓國產(chǎn)業(yè)銀行（KDB）是持有大宇造船56%股份的最大股東，主導(dǎo)此次合并項目。由於造船業(yè)長期陷入停滯，韓國政府期待通過此次兩大造船公司合并提高競爭力，創(chuàng)造協(xié)同效應(yīng)。

不過，韓國目前有很多觀點預(yù)測認(rèn)為，要獲得中國和日本反壟斷監(jiān)管機構(gòu)的批準(zhǔn)不太容易?，F(xiàn)代重工和大宇造船整合後組建的“超級船廠”將占據(jù)全球造船市場21%的份額，這給中國和日本船企帶來巨大競爭壓力。在全球造船市場上，中日兩國與韓國是競爭對手，他們顯然不會愿意看到一家世界第一大造船公司是韓國企業(yè)。

此外，預(yù)計在購船“大戶”歐盟和美國等國也將遇到難關(guān)。歐盟擔(dān)心合并後會抬高船價，將損害船東的利益。因此，韓國方面認(rèn)為，歐盟將是現(xiàn)代重工和大宇造船并購審查的最大難關(guān)。韓國專家解讀認(rèn)為，如果現(xiàn)代重工和大宇造船整合損害歐洲船東的利益，那麼歐盟很可能不會批準(zhǔn)審查通過。特別是歐盟有強力的反壟斷禁令，因此預(yù)計其很有可能會對在LNG船等領(lǐng)域具有壓倒性優(yōu)勢的此次合并項目發(fā)難。特別是從明年開始，因IMO的環(huán)境規(guī)範(fàn)生效，預(yù)計全世界LNG船訂單將會大增，這導(dǎo)致事情進(jìn)展更加舉步維艱。

韓媒分析稱，各國的審查點是壟斷深化是否會導(dǎo)致出現(xiàn)價格上漲等競爭限制的弊端。如果僅就合并公司的市場占有率統(tǒng)計來看只有21.2%，并未達(dá)到公平委員會的競爭限制基準(zhǔn)的50%，因此不會有問題。但如果就LNG船和超大型油輪等各船型市場來看就超出了基準(zhǔn)。如果進(jìn)入正式的企業(yè)合并審查，各國的反壟斷監(jiān)管機構(gòu)為保護(hù)本國產(chǎn)業(yè)，很有可能會將這些數(shù)據(jù)朝對己方有利的方向解讀。

未來資產(chǎn)大宇研究員李學(xué)武預(yù)測稱，“收購項目中最大的難關(guān)就是韓國國內(nèi)的工會和海外競爭國家的企業(yè)兼并審查。要在十多個國家接受審查，各國審查日程不同，該過程短則需四個月，最長則需近一年”。

現(xiàn)代重工此前曾經(jīng)表示，將從今年6月起開始向中國、日本、歐盟和美國等10個國家的反壟斷機構(gòu)提交并購的相關(guān)審查申請文件?，F(xiàn)代重工高層表示：“我們內(nèi)部研討認(rèn)為，國內(nèi)并購審查將獲得通過；我們的目標(biāo)是在今年年底前結(jié)束外國機構(gòu)的審查。”如今看來，這一想法可能太樂觀了。