航運(yùn)業(yè)內(nèi)曾經(jīng)出現(xiàn)過一些非同尋常的現(xiàn)象。其中一個(gè)較為突出的就是，美國(guó)東岸港口正在逐漸取代西岸港口，成為亞洲地區(qū)出口貨物的新的掛靠選擇。原本，從亞洲地區(qū)運(yùn)往美國(guó)的進(jìn)口貨物，大部分都是在美國(guó)西岸的港口卸貨，然後再運(yùn)往國(guó)內(nèi)各個(gè)目的地，然而，現(xiàn)在卻有越來越多的亞洲進(jìn)口貨物選擇掛靠東岸港口。而之所以會(huì)出現(xiàn)這種現(xiàn)象，部分原因是由於作為橫越太平洋前往美國(guó)東岸的必經(jīng)之路的巴拿馬運(yùn)河（Panama Canal），進(jìn)行了擴(kuò)建。以前，巴拿馬運(yùn)河最多只能供運(yùn)力為4,500個(gè)20尺柜的“巴拿馬型”（Panamax）集裝箱船通過，而擴(kuò)建工程完工後，運(yùn)河如今已經(jīng)可以容納最大13,000個(gè)20尺柜的“新巴拿馬型”（Neopanamax）集裝箱船。當(dāng)然，運(yùn)河的擴(kuò)建并非唯一原因。促使越來越多的亞洲貨物經(jīng)東岸港口中轉(zhuǎn)的，也還有其他一些同樣重要的因素存在。

在這個(gè)新的發(fā)展趨勢(shì)當(dāng)中，最值得注意的一點(diǎn)就是，有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至目前，從掛靠西岸港口轉(zhuǎn)為掛靠東岸的貨物，是一直處?kù)冻掷m(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng)之中的。而根據(jù)總部在紐約的《商業(yè)日?qǐng)?bào)》（Journal of Commerce）報(bào)道，在亞洲進(jìn)口貿(mào)易上，美國(guó)西岸港口所占的市場(chǎng)份額一直在不斷減少。在亞洲進(jìn)口至美國(guó)的貨物總量當(dāng)中，掛靠西岸港口的貨物量，已經(jīng)從2013年的71.9%，下降到了目前僅有64.2%。而相比之下，東岸港口的市場(chǎng)份額，則從以前只有25.8%，上升到了現(xiàn)在的31.3%。甚至連南部墨西哥灣沿岸地區(qū)（Gulf Coast）的港口，其市場(chǎng)份額也從2013年的僅有1.9%，大幅增加到了目前的4.1%。

一些“嗅覺敏銳”的人，早就已經(jīng)察覺到了這個(gè)趨勢(shì)，并且想方設(shè)法好好把握利用。這其中又以美國(guó)東岸的薩凡納港（Port of Savannah）為代表。當(dāng)年，在巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建工程都還沒有開始動(dòng)工的時(shí)候，薩凡納港就已經(jīng)在尋思，四年以後，當(dāng)運(yùn)河完成擴(kuò)建并重新啟用，屆時(shí)，可以通過運(yùn)河的集裝箱船，運(yùn)力將會(huì)比擴(kuò)建之前翻倍，有望達(dá)到9,000個(gè)20尺柜。薩凡納港的“賭注”無疑是押得非常準(zhǔn)，估計(jì)準(zhǔn)得連他們自己都有點(diǎn)難以置信。那時(shí)候，世界上最大的集裝箱船還是14,000個(gè)20尺柜的“艾瑪?馬士基”（Emma Maersk）號(hào)。而在當(dāng)時(shí)看來，“艾瑪?馬士基”號(hào)的巨大程度，似乎已經(jīng)是空前絕後的了，人們難以想象未來還會(huì)有比其更大的集裝箱船。這艘船是如此之大，以至於只能夠投放到亞洲至歐洲航線上，因?yàn)閯e的航線根本沒有可以供這樣的龐然大物掛靠的港口。

不過，那時(shí)大家并不知道，或者說大多數(shù)人都不了解的一點(diǎn)是，集裝箱船若是要增加運(yùn)力，其實(shí)并不需要對(duì)船只本身的主體結(jié)構(gòu)進(jìn)行改造，而只需在露天甲板（weather deck）上多疊加一層集裝箱即可。

除此之外，當(dāng)時(shí)同樣令人意想不到的還有另外一點(diǎn)。一直以來，蘇伊士運(yùn)河（Suez Canal）都是亞洲運(yùn)往歐洲的貨物傳統(tǒng)上的運(yùn)輸線路。而在那時(shí)，對(duì)於亞洲出口的貨物來說，通常只有運(yùn)往歐洲的貨物會(huì)選擇經(jīng)蘇伊士運(yùn)河通行。然而，讓人出乎意料的是，多年以後，蘇伊士運(yùn)河竟然也會(huì)成為亞洲運(yùn)往美國(guó)的貨物的一個(gè)新的路線選擇。最開始的時(shí)候，亞洲出口至美國(guó)的貨物，只有極少數(shù)一部分會(huì)選擇經(jīng)蘇伊士運(yùn)河運(yùn)至美國(guó)東岸。然而，隨著集裝箱船的運(yùn)力越來越大，配備的人手越來越少，而艙位成本也不斷降低，利用超大型集裝箱船經(jīng)蘇伊士運(yùn)河-地中海航線運(yùn)輸，并沿途中轉(zhuǎn)，便成為了一個(gè)更經(jīng)濟(jì)、成本更低廉的運(yùn)輸方式。那時(shí)，亞洲至歐洲的航線一般都會(huì)采用業(yè)內(nèi)最大的10,000個(gè)20尺柜級(jí)別的船型，而除了運(yùn)往歐洲的貨物，船公司還會(huì)一并接收運(yùn)往美國(guó)東岸的貨物，此外也有部分到歐洲北方港口的貨物，并且在沿途港口將這些貨物卸下，再通過運(yùn)力較小的集裝箱船中轉(zhuǎn)運(yùn)輸至目的地。而從印度洋到地中海，一路上有不少的現(xiàn)代化碼頭設(shè)施，都可以供這些巨輪卸貨中轉(zhuǎn)，比如斯里蘭卡的科倫坡（Colombo）、沙特阿拉伯的吉大港（Jeddah）、埃及的達(dá)米埃塔（Damietta）、摩洛哥的丹吉爾（Tangiers）、西班牙的阿爾赫西拉斯（Algeciras）等等。不過後來，隨著美國(guó)的港口也紛紛開展浚深工程，提高深水通航的能力，業(yè)內(nèi)對(duì)於小型集裝箱船的需求就變得越來越少了。

就在不久以前，這些小型集裝箱船，還是美國(guó)東岸港口所能夠接納掛靠的唯一船型。那時(shí)，美國(guó)東岸的港口都有著一個(gè)共同的缺點(diǎn)，那就是水深太淺。這樣，小船型不僅適合這些港口的水深，同時(shí)也不會(huì)因?yàn)轶w型過大而難以在穿過港口附近的橋梁。不過，隨著時(shí)間的推移，現(xiàn)在的美國(guó)東岸港口已非同日而語。

若是想弄明白這個(gè)現(xiàn)象背後的具體原因，就必須要對(duì)美國(guó)，這個(gè)全球最為富裕的單一國(guó)家市場(chǎng)的地理位置，首先有一個(gè)大致的概念。對(duì)照美國(guó)地圖，位於西海岸的，南部有人口稠密的加州（California），北部有人口較為稀少的俄勒岡州（Oregon）和華盛頓州（Washington State）。而視線往東移，位於中部?jī)?nèi)陸地區(qū)的，就是一眾人口十分稀疏的州份。一直往東到了芝加哥（Chicago），人口才又開始密集起來。芝加哥是大多數(shù)人心目中所認(rèn)為的美國(guó)的中心，然而看看地圖就能發(fā)現(xiàn)，其實(shí)芝加哥距離美國(guó)的中軸線還差得遠(yuǎn)，比較準(zhǔn)確的說法，是位於西岸到東岸三分之二的路程上。

如果在美國(guó)地圖上劃一條線，以北部的芝加哥為起點(diǎn)，南部的新奧爾良（New Orlean）為終點(diǎn)，那麼，被這條線分割開來的兩邊，位於密西西比河谷（Mississippi Valley）以西的區(qū)域，就是消費(fèi)者較為稀疏分散的地帶，而河谷以東則是消費(fèi)者集中的市場(chǎng)。在河谷以東地區(qū)，越是往東，人口就越是密集。而位於最東邊的區(qū)域，其人口的稠密程度已經(jīng)與歐洲西部相差無幾，而歐洲西部是世界上最為富裕的多國(guó)家市場(chǎng)。

過去在2000年代初的時(shí)候，亞洲運(yùn)往美國(guó)的貨物在掛靠港上幾乎沒有什麼選擇。當(dāng)時(shí)，亞洲有大量的出口產(chǎn)品銷往美國(guó)，而這些產(chǎn)品基本上都是由船只運(yùn)至西岸的洛杉磯（Los Angeles）、長(zhǎng)灘（Long Beach）和奧克蘭（Oakland）卸貨，然後再經(jīng)由貨車或是火車，橫越整個(gè)美國(guó)從西部運(yùn)往東部。此外還有一小部分貨物是通過西北部的港口，如西雅圖（Seattle）、塔科馬（Tacoma）和波特蘭（Portland），運(yùn)往北部的“牛仔鄉(xiāng)村”地區(qū)（指蒙塔納[Montana]、懷俄明[Wyoming]等州份），以及內(nèi)布拉斯加州（Nebraska）和猶他州（Utah）

2005年，位於薩凡納河上（Savannah River）、距離大西洋18英里的薩凡納港，其運(yùn)營(yíng)方喬治亞州港口管理局（Georgia Ports Authority），開始大力推廣“全水路”（all-water route）的運(yùn)輸模式，并且向貨主宣傳“全水路運(yùn)輸就等於免費(fèi)的貨物倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)”這樣的理念。薩凡納港之所以會(huì)力推這種模式，是因?yàn)橄嘈盼磥戆湍民R運(yùn)河擴(kuò)建之後，其通過能力必定會(huì)大大提升。此外，由於包括公路和鐵路在內(nèi)的陸路運(yùn)輸成本十分高昂，薩凡納港認(rèn)為，假如貨物不用在西岸港口卸貨并通過陸路運(yùn)輸至東部，而是直接在海上航行穿過巴拿馬運(yùn)河後再掛靠東岸港口，然後再由此運(yùn)輸至附近人口稠密、消費(fèi)者集中的市場(chǎng)，這樣，陸路運(yùn)輸里程就可以大大縮短，從而節(jié)省了一筆巨大的成本。毫無疑問，從陸路運(yùn)輸距離上來看，運(yùn)至東岸港口卸貨後再發(fā)往周邊地區(qū)，相比起掛靠西岸港口，再由西往東橫穿整個(gè)美國(guó)運(yùn)至東部，路程確實(shí)要縮短不少。

這在當(dāng)時(shí)是一個(gè)前所未有的嶄新的運(yùn)輸理念。然而，這種運(yùn)輸模式盡管能夠節(jié)省成本，但是速度上卻較為遜色。不過，薩凡納港的市場(chǎng)推廣部門最終還是取得了巨大成功。隨著亞洲出口至美國(guó)的產(chǎn)品大大增加，薩凡納的“全水路”運(yùn)輸模式不僅不再是什麼新鮮的概念，并且還日漸成為了亞洲運(yùn)往美國(guó)的貨物的一個(gè)主流運(yùn)輸選擇。在40年前的美國(guó)，進(jìn)口商品是只有富裕人家才會(huì)購(gòu)買的東西，但是隨著時(shí)過境遷，現(xiàn)在的進(jìn)口貨人人都買得起，而且人人都愿意買，因?yàn)閬喼匏a(chǎn)的許多產(chǎn)品，比如服裝鞋履等，是同等產(chǎn)品當(dāng)中最便宜，也是質(zhì)量最好的。

與此同時(shí)，由於這些進(jìn)口商品在美國(guó)國(guó)內(nèi)的庫(kù)存量變得越來越大，因此貨主對(duì)於海運(yùn)速度的關(guān)注與強(qiáng)調(diào)也在逐漸減少。只要國(guó)內(nèi)的庫(kù)存還足以保證市場(chǎng)供應(yīng)持續(xù)不斷，那麼他們?cè)谶\(yùn)輸速度上就不會(huì)有很高的要求。再者，最為薩凡納港的“全水路”運(yùn)輸理念所吸引的貨主群體，大多數(shù)都是那些進(jìn)口量十分龐大的大型零售商，比如沃爾瑪（Walmart）和塔吉特（Target）等連鎖超市，以及電器零售商熱點(diǎn)（Hotpoint）等。而這類零售商的庫(kù)存量往往都非常大。

由於選擇“全水路”模式的都是庫(kù)存超大的零售商巨頭，因此又衍生出了所謂“四角倉(cāng)儲(chǔ)”的策略。“四角”指的是美國(guó)本土大陸的四個(gè)角------西北角、西南角、東北角和東南角。而“四角倉(cāng)儲(chǔ)”策略，指的則是零售商巨頭在美國(guó)這四個(gè)角上，建立起采用電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)（EDI）的超大型倉(cāng)儲(chǔ)和配送中心。如今，電子數(shù)據(jù)交換已經(jīng)是一項(xiàng)發(fā)展得相當(dāng)成熟的技術(shù)，為業(yè)內(nèi)所充分開發(fā)和利用。而只要位於美國(guó)這四個(gè)角上的倉(cāng)儲(chǔ)和配送中心庫(kù)存充足，并且已經(jīng)與發(fā)達(dá)完善的公路和鐵路網(wǎng)絡(luò)相連接，那麼海運(yùn)的速度快慢就不會(huì)有太大的影響。那是因?yàn)?，如果這些倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施已經(jīng)儲(chǔ)備了大量的產(chǎn)品庫(kù)存的話，那麼即便補(bǔ)充庫(kù)存的貨物還在海上沒有抵達(dá)，其庫(kù)存也還是足夠在一段較長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)，繼續(xù)維持市場(chǎng)供應(yīng)。另一方面，網(wǎng)上購(gòu)物的興起，也有利於“四角倉(cāng)儲(chǔ)”模式的鞏固和發(fā)展。

美國(guó)本土大陸，指的是美國(guó)除了阿拉斯加和夏威夷之外的“連續(xù)48州”，或稱“下48州”（Lower 48）的區(qū)域。雖然，“四角”既包括了西部的南北角，也包括了東部的南北角，但是實(shí)際上，零售商最為關(guān)注的焦點(diǎn)還是在於美國(guó)東部，因?yàn)檫@里才是消費(fèi)者最為集中的市場(chǎng)，也是大多數(shù)貨物所運(yùn)往的目的地所在。

薩凡納港和休斯頓港（Port of Houston），是最為受益於巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建工程的兩個(gè)美國(guó)港口。2018年，這兩個(gè)港口所處理的亞洲進(jìn)口貨物量急劇增長(zhǎng)，增幅在所有美國(guó)港口之中位列前十。

2018年，薩凡納港所處理的亞洲進(jìn)口貨物與上一年相比增加了11%。而休斯頓港所處理的亞洲進(jìn)口貨物則上升了19.6%。由於越來越多的亞洲貨物選擇掛靠東岸港口，東岸對(duì)西岸的貨物分流效應(yīng)還將持續(xù)擴(kuò)大。

此外，在東岸港口當(dāng)中，薩凡納港的地位也在日益凸顯。在掛靠東岸港口的所有貨物里，薩凡納港所占的市場(chǎng)份額增加了0.45個(gè)百分點(diǎn)。相比之下，紐約港的市場(chǎng)份額卻縮小了0.32個(gè)百分點(diǎn)。而作為東岸第三大門戶港的諾?？烁郏∟orfolk），其市場(chǎng)份額就縮水得更多，減少了0.62個(gè)百分點(diǎn)

位於西海岸的加州，由於當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，市場(chǎng)龐大，且人口富裕程度較高，因此未來還有望繼續(xù)保持亞洲貨物進(jìn)口第一大門戶的角色。不過，加州以東的那些州份，如亞利桑那（Arizona）、新墨西哥（New Mexico）、內(nèi)華達(dá)（Nevada）、猶他（Utah）、愛達(dá)荷（Idaho）、懷俄明（Wyoming）等等，卻基本上都是人口稀疏，堪稱“空城”的地帶。未來，除非這些地區(qū)會(huì)出現(xiàn)更多的消費(fèi)者，否則，今後將會(huì)有越來越多原本掛靠西岸港口的亞洲進(jìn)口貨物，轉(zhuǎn)為經(jīng)巴拿馬運(yùn)河，甚至是經(jīng)蘇伊士運(yùn)河通行而掛靠東岸。這樣，美國(guó)西岸港口的貨源將會(huì)日益流失，并逐漸喪失作為亞洲進(jìn)口門戶的地位。

問題：

亞洲出口至美國(guó)的貨物，正在逐漸從原本掛靠西岸港口，轉(zhuǎn)為掛靠東岸港口。這樣的趨勢(shì)變化，對(duì)於貴公司的業(yè)務(wù)是否有造成影響？你認(rèn)為應(yīng)該如何把握利用這個(gè)新趨勢(shì)？