財政部從2018年開始，要求地方政府降低中歐班列補貼標準：以全程運費為基準，2018年補貼不超過運費的50%，2019年補貼不超過40%，2020年將不超過30%。《中國經營報》記者近日從多個獨立消息源獲悉上述消息。

《中國經營報》記者就退坡政策出臺思路、具體內容和執行情況函詢財政部，截至記者發稿時，沒有回應。

一名地方政府人士對《中國經營報》記者表示，財政部的指導意見以0.8美元/箱（40尺大柜）公里為運費上限。就該指導意見的執行情況他表示，目前各地執行情況不一。上述人士對記者透露，大部分地區按照財政部要求執行了補貼標準，但也有少部分區域為了吸引貨源，表面上降低補貼，實際上通過各種名目的獎勵政策，將降低的補貼又補了回來。上述地方政府人士說：“目前財政部對補貼退坡政策落實情況缺乏監督機制，導致‘老實人吃虧’，執行補貼退坡政策的地方政府面臨著價格上漲、貨源大量流失的問題”。

中歐班列是往來於中國與歐洲以及“一帶一路”沿線各國和地區的集裝箱國際鐵路聯運班列，最早源於中國內陸腹地重慶市。

2009年惠普生產基地落戶重慶，在落地談判時，惠普提出希望打通中歐間鐵路運輸，用一種比海運快、比空運便宜的物流方式，將其產品運往歐洲。惠普與重慶市一拍即合，完成了首條中歐班列——“渝新歐”路線草案。2011年3月19日，首次“渝新歐”班列開行。

“渝新歐”示範作用吸引了更多的城市跟進。中國鐵路總公司公布的數據顯示，截至2018年年底，中歐班列累計開行1.3萬列，國內開行城市59個，運行線已達65條，從西、中、東3條通道的阿拉山口（霍爾果斯）、二連浩特、滿洲里（綏芬河）口岸出境到達15個國家、49個城市，運輸網絡已覆蓋亞歐大陸的主要區域。

中國交通運輸協會相關人士稱，經測算，貨物由中歐班列的陸路運輸比海運節約時間25天左右，物流成本重貨比空運節約資金80%，輕貨比空運節約資金20%左右。

中歐班列從運行之初，就嚴重依賴補貼。一位中歐班列公司人士對《中國經營報》記者介紹，通常鐵路運輸成本是海運的一倍以上，中歐班列開行之初，為了從海運市場搶奪貨源，各地政府只能通過財政補貼的方式，將運價壓低到接近海運價格。

隨著越來越多城市開行中歐班列，各地方政府爭相通過補貼和優惠政策來搶奪市場。上述地方政府人士表示，“一帶一路”作為國家倡議後，各地都將中歐班列當做政績。為了比拼班列開行數量，各地補貼積極性非常高，所有的中歐班列公司對補貼都有著較強的依賴。

面對財政部的補貼退坡政策，上述地方政府人士稱，目前該省、市政府也在研究未來中歐班列如何市場化發展的問題。“大家都明白，補貼所造成的繁榮是虛假的，誰能更早形成市場化運營機制才會是真正贏家”。

（來源：中國經營報）