位於中國東部黃海沿岸、人口達(dá)1,000萬的大型港口城市青島，就在不久之前才邀請了來自世界各地的媒體記者與新聞資訊部門的負(fù)責(zé)人，前來參觀其全自動化的港口碼頭設(shè)施。

近年來，中國至歐洲的鐵路運(yùn)輸發(fā)展迅速，而青島港則是中歐鐵路貨運(yùn)線路所在的亞歐大陸橋上的一個關(guān)鍵的“橋頭堡”，在中國貿(mào)易里扮演著一個舉足輕重的角色。很顯然，青島港對於自身所擁有的這種重要地位是感到非常自豪的，也因此，在2017年，青島港便已經(jīng)投身於港口的全面自動化升級。

如今，青島港全自動化碼頭的兩個泊位操作站僅僅需要9名員工，便足以完成對碼頭的運(yùn)作進(jìn)行遠(yuǎn)程監(jiān)控管理。而相比之下，世界上絕大多數(shù)采用傳統(tǒng)運(yùn)作方式的國際港口，一般都需要60名左右的工人，才能夠維持碼頭的運(yùn)作。而目前在全球範(fàn)圍內(nèi)，在自動化程度上能夠與青島港相媲美的，就只剩下上海港了。

盡管每個擁有自動化碼頭的港口，對於自己的設(shè)施都倍感驕傲，可是現(xiàn)在不時(shí)會有消息指出，實(shí)際上，自動化碼頭并沒有所宣揚(yáng)的那麼理想。而“唱衰”自動化碼頭，首當(dāng)其沖的就是碼頭工人群體。在美國和歐洲，碼頭工人們?yōu)榱俗员６鴱?qiáng)烈反對引進(jìn)自動化碼頭，不過，他們所給出的理由倒是顯得有點(diǎn)牽強(qiáng)附會。然而，為了避免引發(fā)工潮，影響正常的生產(chǎn)和運(yùn)作，港口運(yùn)營管理方，以及貨主和生產(chǎn)商等有關(guān)方面，還是不得不把維護(hù)全球各地港口碼頭運(yùn)作的平穩(wěn)安定，作為他們的首要任務(wù)。

相比起傳統(tǒng)碼頭，一個實(shí)施全自動化的海港碼頭在所需要的人手上，也許能夠縮減高達(dá)45%，甚至是更多。不過，雖然全自動化碼頭擁有節(jié)省人力成本的優(yōu)勢，可是在美國東岸，當(dāng)?shù)氐拇a頭運(yùn)營商，如弗吉尼亞港務(wù)局（Virginia Ports Authority）和新澤西全球集裝箱碼頭（GCT New Jersey）等，還是選擇了只開發(fā)建造半自動化碼頭，以避免與影響力巨大的國際碼頭工人協(xié)會（International Longshoremen's Association）爆發(fā)正面沖突，陷入“全面開戰(zhàn)”的境地。

但是盡管如此，國際碼頭工人協(xié)會與美國東岸的碼頭運(yùn)營商，就延長碼頭工人合約而開展的談判，也還是因?yàn)閲H碼頭工人協(xié)會憤然離開談判桌而中斷了。而國際碼頭工人協(xié)會離開的原因正是在於自動化碼頭。

碼頭自動化難以廣泛推行，碼頭工人的反對和阻撓當(dāng)然是一個因素。但是，如果經(jīng)過深入調(diào)研就會發(fā)現(xiàn)，其實(shí)問題不光是來自於碼頭工人一方，甚至連港口運(yùn)營商本身，對於自動化碼頭的信任程度也不足。全球知名管理咨詢公司麥肯錫（McKinsey）所發(fā)布的一份研究報(bào)告就指出：“在所有接受調(diào)查訪問的港口運(yùn)營商當(dāng)中，有超過60%的受訪者都認(rèn)為，如果港口運(yùn)作上出現(xiàn)了大量異常現(xiàn)象，那麼，元兇很可能就在於，對原本使用人手操作的流程進(jìn)行自動化升級改造時(shí)，采取了錯誤的方式。”

麥肯錫指出，之所以會出現(xiàn)這些異常現(xiàn)象，一個很典型的原因就是，“這些港口在進(jìn)行自動化改造的時(shí)候，略過了一個相當(dāng)重要的步驟------首先要對流程加以簡化。而由於實(shí)施自動化之前并沒有對流程進(jìn)行精簡，原本一些十分繁瑣的步驟，在進(jìn)行了自動化升級之後也一并被保留了下來，從而導(dǎo)致升級改造後的步驟依然是非常繁冗復(fù)雜”。

碼頭工人協(xié)會所列舉的其中一個反對自動化碼頭的原因就是，自動化碼頭所能夠達(dá)到的單位操作效率，其實(shí)還沒有依靠人手操作的傳統(tǒng)碼頭高。這種說法乍一聽上去似乎令人難以置信，然而實(shí)際上還真的所言不虛。

舉個例子，在使用人力操作的碼頭，每座岸吊每小時(shí)可以處理大約30個集裝箱，然而，在一座采用自動化操作的碼頭里，每座岸吊每小時(shí)所能夠處理的集裝箱，卻僅為26個。不過，在24小時(shí)連續(xù)運(yùn)作方面，自動化碼頭則無疑是具有絕對優(yōu)勢的。盡管每小時(shí)的集裝箱裝卸量只有26個，但是自動化碼頭可以全天候不分時(shí)段地維持在這種裝卸效率水平，即便是在夜間也幾乎無需任何人手。

在這份名為《自動化港口展望》（The Future of Automated Ports）的報(bào)告里，麥肯錫估算，一座完全新建的自動化碼頭，如果想要達(dá)到盈虧平衡，那麼其運(yùn)營成本就需要比傳統(tǒng)碼頭降低至少25%才可以實(shí)現(xiàn)。又或者是，在其運(yùn)營開支達(dá)到比普通碼頭低10%的情況下，操作效率要提高至少30%才行。

另外一份行業(yè)調(diào)查報(bào)告也發(fā)現(xiàn)，對於自動化碼頭，業(yè)內(nèi)的期望與現(xiàn)實(shí)之間存在著巨大的落差。大多數(shù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)期，自動化可以將碼頭的運(yùn)營成本壓縮大約25%至55%，并且操作效率上也能夠提升10%至35%。然而，麥肯錫的報(bào)告卻指出，碼頭在進(jìn)行了自動化升級以後，雖然運(yùn)營開支的確是會有所減少，不過下降的幅度卻僅僅在15%至35%之間，而操作效率方面甚至還不升反跌，跌幅達(dá)7%至15%。

“一位跨國港口運(yùn)營商的高層人員在接受采訪時(shí)介紹，衡量碼頭操作效率的一個關(guān)鍵指標(biāo)，就是岸橋每小時(shí)所裝卸的集裝箱數(shù)量的平均值。而在一座全自動化的碼頭里，這個數(shù)值僅為20多個左右，非常低”，麥肯錫在報(bào)告里寫道。“相比之下，在許多傳統(tǒng)碼頭里，這個數(shù)字反而可以達(dá)到30多個之高。可見，建設(shè)自動化碼頭需要在前線投入大量資金，帶來了較為沉重的開支負(fù)擔(dān)，然而碼頭的操作效率到頭來卻是如此之低，根本不足以彌補(bǔ)這麼大額的支出。”

再者，當(dāng)前業(yè)內(nèi)所使用的集裝箱船型和運(yùn)力越來越大，而由於多年以來，港口的各種設(shè)施設(shè)備，都是為了處理運(yùn)力比現(xiàn)在小得多的集裝箱船而設(shè)計(jì)和配置的，因此，集裝箱船運(yùn)力不斷增加的趨勢，也為碼頭操作和疏港設(shè)施帶來了巨大的壓力。

在位於紐約紐瓦克（Newark）舉行的“美國《商業(yè)日報(bào)》北美港口業(yè)績大會”（JOC Port Performance North America Conference）上，全球?qū)I(yè)工程顧問公司科進(jìn)集團(tuán)（WSP）的海運(yùn)技術(shù)總監(jiān)迪恩?戴維森（Dean Davison）就指出，隨著集裝箱船的運(yùn)力越來越大，如何高效地處理它們掛靠時(shí)所帶來的大量貨物裝卸需求，成為了一個廣泛困擾著全球各地碼頭的問題。

“掛靠港口的船只體型以及貨物體積都在快速增長，然而碼頭的操作效率卻并沒有跟上腳步”，戴維森說道。“因此，相對而言，碼頭的操作效率實(shí)際上是在退步。而問題是，明年還會有更多、更大型的集裝箱新船下水，那麼屆時(shí)操作效率的落後情況是否還會變得更加嚴(yán)重呢？保持進(jìn)步，是所有集裝箱港口和碼頭都必須要做到的，因?yàn)轫斨鴫毫Γ瑹o法不進(jìn)步。”

據(jù)《商業(yè)日報(bào)》的一份港口操作效率數(shù)據(jù)分析指出，作為港口處理效率衡量指標(biāo)的全球港口每小時(shí)集裝箱操作效率，在2018年上半年同比下跌了4%。這意味著，與2017年同期相比，2018年上半年，集裝箱船在港口停泊掛靠和裝卸貨物的時(shí)間，平均多花了70,000個小時(shí)。

不過，全球港口掛靠的集裝箱船的平均運(yùn)力，以及每次掛靠所裝卸的集裝箱數(shù)量，這兩個指標(biāo)在經(jīng)過一段較長時(shí)間的高速增長後，在2018年上半年同比并沒有錄得任何增長。

在歐洲，超大型集裝箱船每次掛靠時(shí)，也許會為港口帶來高達(dá)10,000個20尺柜的貨物裝卸量。而有觀點(diǎn)認(rèn)為，自動化碼頭能夠幫助這些歐洲港口及時(shí)處理如此龐大的貨物量。不過，由於這些貨物多數(shù)都是運(yùn)往歐洲內(nèi)陸地區(qū)的，而貨物從碼頭運(yùn)出并運(yùn)往內(nèi)陸聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)時(shí)的效率太低，因此，即便是自動化碼頭的操作效率足夠高，最終也還是與疏港時(shí)的低效率相互抵消了。

歐洲北方港口（Northern Range），包括鹿特丹（Rotterdam）、安特衛(wèi)普（Antwerp）、勒阿弗爾（Le Havre）和漢堡（Hamburg），在面對超大型集裝箱船單次掛靠所帶來龐大貨物裝卸量時(shí)，除了斥資升級港口基礎(chǔ)設(shè)施，采用最大的岸橋來處理貨物之外，幾乎是別無選擇。而科技的發(fā)展讓這些港口得以將碼頭的許多功能進(jìn)行自動化升級，從而創(chuàng)造出更快捷、更高效的貨物處理解決方案。

不過，僅僅是對碼頭進(jìn)行自動化改造，也難以避免在處理如此龐大的集裝箱裝卸量時(shí)，尤其是在卸貨時(shí)出現(xiàn)瓶頸。而在鹿特丹和安特衛(wèi)普兩港，這種貨物擁堵的情形更是尤為突出。可以說，從集裝箱船上裝卸貨時(shí)的擁堵，與把集裝箱運(yùn)出港口時(shí)的擁堵一樣嚴(yán)重。

“可見，自動化也并非什麼靈丹妙藥”，戴維森表示。“如果單單在碼頭閘口或者疏港貨車一端就存在著物流運(yùn)輸瓶頸，那麼，無論建造的自動化碼頭操作效率再怎麼高，也是沒有意義的。”

麥肯錫的報(bào)告從操作效率方面入手，對碼頭自動化改造的成本和收益，作出了令人出乎意料的分析。不僅如此，麥肯錫還采訪了一些業(yè)內(nèi)的高層管理人員。而從這些采訪當(dāng)中，麥肯錫發(fā)現(xiàn)了一些會對碼頭自動化的投資意愿造成打擊的問題。比如，自動化碼頭的一些專業(yè)技術(shù)崗位，當(dāng)前正面臨著人才短缺。而一個工程師或許需要經(jīng)過長達(dá)5年的培訓(xùn)，才能夠具備相關(guān)的技術(shù)，滿足崗位的要求。因此，建立起人才庫，未來對於自動化碼頭的運(yùn)營而言是非常關(guān)鍵的。

而另一方面，數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)的缺乏，或者說是缺乏對於數(shù)據(jù)的歸類，從而造成數(shù)據(jù)分析得不出有質(zhì)量的結(jié)果，以至於無法支持自動化碼頭的運(yùn)營，這也是一個有待解決的問題。缺乏一個架構(gòu)清晰、內(nèi)容透明的數(shù)據(jù)庫，這使得對碼頭的運(yùn)作過程以及設(shè)備的性能表現(xiàn)進(jìn)行監(jiān)控，并作出迅速而正確的分析診斷，變得十分困難。各種各樣數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)、格式和結(jié)構(gòu)各不相同，如果無法做到對準(zhǔn)一致，甚至是數(shù)據(jù)完全缺失的話，那麼港口就無法高效地收集和交換數(shù)據(jù)。

針對這個問題，麥肯錫認(rèn)為，一個有效的解決方案，就是創(chuàng)建能夠幫助分析和預(yù)測市場需求變化，以及集裝箱船到港和離港模式的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)用程序。不同的應(yīng)用程序可以幫助合理安排計(jì)劃設(shè)備的維護(hù)，從而讓設(shè)備的使用率達(dá)到最優(yōu)化，此外還可以對設(shè)備的使用以及前線員工的工作進(jìn)行合理分配，并且還能夠?qū)崟r(shí)作出調(diào)整。此外，港口運(yùn)營商也可以采用人工智能技術(shù)，讓規(guī)劃安排變得更細(xì)致、更精確。

另外還有兩個會對港口運(yùn)營商投資建設(shè)自動化碼頭的積極性造成打擊的問題。一個是港口現(xiàn)有的運(yùn)作流程需要進(jìn)行拆分，并且重新仔細(xì)歸類。另一個則是操作流程上所出現(xiàn)的異常情況，而這是許多港口一致認(rèn)為的對碼頭操作效率影響最大的因素。

麥肯錫指出：“在所有接受調(diào)查訪問的港口運(yùn)營商當(dāng)中，有超過60%的受訪者都認(rèn)為，如果港口運(yùn)作上出現(xiàn)了大量異常現(xiàn)象，那麼，元兇很可能就在於，對原本使用人手操作的流程進(jìn)行自動化升級改造時(shí)，采取了錯誤的方式。這些港口在進(jìn)行自動化改造的時(shí)候，略過了一個相當(dāng)重要的步驟------首先要對流程加以簡化。而由於實(shí)施自動化之前并沒有對流程進(jìn)行精簡，原本一些十分繁瑣的步驟，在進(jìn)行了自動化升級之後也一并被保留了下來，從而導(dǎo)致升級改造後的步驟依然是非常繁冗復(fù)雜。”

因此，麥肯錫建議港口運(yùn)營商，若是要對碼頭進(jìn)行自動化升級改造，就得提前做好準(zhǔn)備，建立起對改造項(xiàng)目的穩(wěn)固的管理控制以及有效的溝通對接計(jì)劃。而對於自身想要從自動化當(dāng)中獲得的價(jià)值，也要有一個清楚的認(rèn)識和發(fā)展路線圖。此外也要構(gòu)建起技術(shù)生態(tài)系統(tǒng)，并且持續(xù)對該系統(tǒng)進(jìn)行更新維護(hù)。同時(shí)還要把來自外部的數(shù)據(jù)整合到自動化系統(tǒng)當(dāng)中。

經(jīng)過多年的發(fā)展，全球港口已經(jīng)形成了幾種基本的運(yùn)作模式，并且在此基礎(chǔ)上仍然一直在不斷地發(fā)展演變。麥肯錫認(rèn)為，目前，世界港口正處於一個朝著“港口4.0時(shí)代”過渡轉(zhuǎn)變的階段的開端。在這個屬於未來的“港口4.0”新模式下，通過將碼頭內(nèi)外的實(shí)體設(shè)備資源以及虛擬信息資訊，協(xié)調(diào)整合起來，整個港口運(yùn)輸生態(tài)系統(tǒng)的處理效率將會得到大大提升，而港口的角色和地位也會變得更為重要。

終有一天，所有的碼頭運(yùn)營商、陸路運(yùn)輸企業(yè)、鐵路運(yùn)輸企業(yè)、貨主以及貨運(yùn)代理，都會互通互聯(lián)。這樣不僅可以改善港口本身的運(yùn)作流程，還能夠優(yōu)化整個運(yùn)輸生態(tài)系統(tǒng)。麥肯錫指出，從1.0時(shí)代到3.0時(shí)代，港口的發(fā)展是一個緩慢而漸進(jìn)的演化過程，而向4.0時(shí)代的發(fā)展，則將會是一次飛躍，勢必會對現(xiàn)有的運(yùn)營模式帶來巨大的革新。

“根據(jù)我們的估算，當(dāng)港口邁入4.0時(shí)代以後，一座處理能力在600萬至800萬個20尺柜、處理貨物既有進(jìn)口也有出口的港口，每年可以為整個港口行業(yè)所創(chuàng)造的價(jià)值，將會超過15億美元。無論是碼頭運(yùn)營商、航運(yùn)公司、聯(lián)運(yùn)服務(wù)提供商、貨運(yùn)代理、貨主/發(fā)貨人，還是收貨人，都能夠因此而受益”，麥肯錫總結(jié)道。“在這個包含著巨額產(chǎn)值的‘大蛋糕’里，碼頭運(yùn)營商所能夠直接獲得的份額，估計(jì)只有不足20%，而剩下的便會由整個港口運(yùn)輸生態(tài)系統(tǒng)當(dāng)中的其他成員共同分享。”

青島港是否留意到了麥肯錫的報(bào)告，我們不得而知。不過，對於麥肯錫在報(bào)告中所指出的有關(guān)自動化碼頭所存在的普遍問題，相信青島港必然也面臨著同樣的煩惱。而我們更為關(guān)心的是，青島港是否能夠有效地處理和解決這些問題。目前看來，在面對各種各樣的突發(fā)情形所造成的緊急狀況時(shí)，比起死板而難於變通的機(jī)器，擁有更大靈活性的人力，似乎更能夠提供快捷妥善的解決方案。但是，假如需要24小時(shí)持續(xù)運(yùn)作的話，那麼毫無疑問，自動化是一個其他方式無法企及的最佳選擇。

問題：

結(jié)合本文的分析，在現(xiàn)階段，各方對於港口自動化似乎還存在著許多誤解。你如何看待港口自動化未來的發(fā)展趨勢？自動化是否會扮演一個日益重要的角色？