中遠海運集團異軍突起正在改變全球集裝箱航運業的版圖，也讓國外的航運公司感到“害怕”。

據日經新聞報道，2018年全球集裝箱船運力2194.1406萬標箱（TEU），比2017年增加5.5%，自2001年以後連續18年增加。但與其說需求強勁，不如說船舶的大型化和供應過剩導致運輸量增加，運費徘徊在較低水平。各家海運企業的經營基礎被削弱，展開了合縱連橫。中國遠洋海運集團躍居第三位，中國企業的存在感正在提高。

報道稱，第一位繼2017年之後仍是丹麥馬士基航運集團。船舶數量從741艘減為707艘，減少5%。但由於推進大型化，運力約為398萬TEU，與上年持平。

居第二位的瑞士地中海航運的船舶數量和運力也增加了。從超過7500TEU大型船數量來看，地中海航運已經超過馬士基，排在行業首位，并且計劃今後繼續增加大型船。

第三位是中國遠洋海運集團。通過收購香港東方海外（OOCL），迅速提高了份額。另一方面，中遠海運屬於國有企業，經營資本雄厚，在一定程度上不受行情影響。有日本的海運企業表示中遠海運的快速發展“令人害怕”。

在日本企業方面，日本郵船、商船三井和川崎汽船三家整合集裝箱業務而成的Ocean Network Express（ONE）自2018年啟動營業，全球份額為7%，排在第六位。隨著ONE的整合，日資集裝箱船公司僅剩1家，外國的海運企業認為“將有機會獲得此前難以得到的訂單”。

截止8月5日，全球班輪公司運力排名前三依然是馬士基航運（418.9134萬TEU，占比18%）、地中海航運（351.6645萬TEU，占比15.1%）以及中遠海運集團（292.4081萬TEU，占比12.6%）。

報道稱，在北美航線和歐洲航線，如果裝載量達到兩萬TEU級別的超大型船以接近滿載的狀態運營，可以降低成本。在燃料費上升等令人擔憂的背景下，大型船舶能實現高效運輸，船舶大型化今後或將在全球範圍內推進。

但由於船舶大型化快速發展，2016年集裝箱船出現運力過剩，行情明顯下滑。之後在北美航線堅挺需求的牽引下逐步復蘇，但很難說處於高水平。目前歐洲航線復蘇放緩，處於船舶的供給量高於運輸需求的狀態。

由於經營環境惡化，海運企業聯盟集中為2M、THE Alliance和海洋聯盟（Ocean Alliance）這3大陣營。

報道認為，在航運領域，根據全球貨物量和船舶供給能力來確定運費，不計後果的擴張有可能勒緊自己的脖子。

2018年中遠海運收購東方海外之後，集裝箱船企業再沒有出現過大型并購案件，出現了行業重組告一段落的跡象。

但隨著2020年1月全球範圍內對船舶燃料的硫限制法規的實施，航運公司或花費數億日元安裝尾氣凈化設備。

報道稱，中美貿易戰和英國退出歐盟等對全球經濟產生影響的不確定因素很多。容易受到經濟影響的海運行業必須盡早消除船舶的供應過剩，努力提高利潤率。否則有可能進一步發生大型重組。

（來源：國際船舶網）