如果一個人對於歐洲西部的地圖很熟悉，但是，對於亞洲至歐洲貿易航線的具體運作卻十分陌生，那麼他很可能會認為，將貨物從亞洲運往歐洲的最快捷的線路，就是經蘇伊士運河（Suez Canal）進入地中海，然後停靠地中海沿岸的港口卸貨，再中轉運輸至歐洲各地。

然而目前，亞洲至歐洲的集裝箱船所行駛的路線，卻是在自蘇伊士運河進入地中海以後，便徑直穿過地中海，并經直布羅陀海峽（Gibraltar）駛出該海域，隨後繞行伊比利亞半島（Iberian Peninsula）北上，經過西班牙和法國之間的風高浪急的比斯開灣（Bay of Biscay），再穿越繁忙擁堵的英吉利海峽（English Channel），然後來到歐洲北部港口卸貨。在不了解內情的人看來，如此舍近求遠的運輸線路，怎麼說也有點不合常理。

可是，這恰恰就是傳統(tǒng)上亞洲至歐洲的海運線路。這是因為，包括法國的勒阿弗爾（Le Havre）、比利時的安特衛(wèi)普（Antwerp）、荷蘭的鹿特丹（Rotterdam）和德國的漢堡（Hamburg）等港口在內的歐洲北方港口（Northern Range），離歐洲地區(qū)富裕人群高度集中的腹地消費市場最為接近。因此，從港口到市場的距離，無論是公路還是鐵路的運輸路程，都相對更短，而運輸成本也更加低廉。相比之下，歐洲南部則是大片廣袤的鄉(xiāng)郊野外，消費人群分散稀少。

不過，隨著時代的轉變，形勢也在不斷變化。一位來自意大利港口拉斯佩齊亞（Port of La Spezia）的業(yè)內人士指出，過去十年內，由於許多新科技和新技術紛紛投入使用，并有望在今後改變市場競爭格局，這讓歐洲南部地中海沿岸的港口也有了重現生機的希望。況且，歐洲南部地區(qū)的基礎設施也一直在持續(xù)改善升級。

拉斯佩齊亞港坐落在地中海沿岸，地處意大利城市比薩（Pisa）和熱那亞（Genoa）兩者之間，位於意大利地圖這只“靴子”的西岸。現在，隨著歐洲南部鐵路運輸網絡的發(fā)展，以及因亞洲至歐洲航線上的集裝箱船運力不斷加大，而倒逼港口進一步浚深擴容，拉斯佩齊亞港目前已經可以供14,000個20尺柜的船型掛靠，這意味著艙位成本也得以壓縮。

以前，由於運往歐洲南部的貨物本身就很少，并且，地中海沿岸能夠供大船掛靠的港口也寥寥無幾，所以，選擇在地中海港口卸貨的貨物，大多都需要經小型船只中轉，才能運至目的地，也因為如此，對於在地中海港口卸貨的貨物，船公司都會懲罰性地收取高額的運費。但是在未來，上述因素將有望讓亞洲至地中海航線的高昂運費成為歷史。作為證據，拉斯佩齊亞港方面指出，亞洲至地中海的航線，以及亞洲至歐洲北部的航線，在2018年全年共52周的時間里，兩條航線的運費持平，甚至是前者的運費低於後者的時間，已經占到了28周，超過了一半。

“不僅如此，和歐洲北方港口相比，歐洲南部港口的碼頭作業(yè)費（terminal handling charges，THC）還要低10%”，德國歐門集團（Eurogate）旗下負責運營拉斯佩齊亞港的意大利集裝箱碼頭運營商------康世集團（Contship Italia）的市場總監(jiān)丹尼爾?特斯提（Daniele Testi）說道。

與此同時，集裝箱船若是選擇掛靠位於地中海上的拉斯佩齊亞港，比起繞遠路前往歐洲北部掛靠鹿特丹港，還可以節(jié)省長達2,000海里左右的路程。此外，由於現在全球多地政府都在收緊對環(huán)保方面的監(jiān)管，加大對污染和碳排放的處罰力度，如今，貨主對於環(huán)保成本的敏感程度，比以往任何時候都要高，因此，航程長短對於貨主來說也成為了一個重要的考量因素。

特斯提表示，在過去十年間，形勢已經發(fā)生了巨大的改變。

就在前不久，拉斯佩齊亞港才完成了浚深工程。現在，該港的碼頭水深已經達到15米，可以容納掛靠的集裝箱船型和運力大為提升。明年，在碼頭4個新的超大型泊位竣工後，水深還會進一步加深到16米。

“拉斯佩齊亞港的腹地可以覆蓋至奧地利、瑞士和德國等地。如果貨物選擇經由拉斯佩齊亞港進出口，客戶是能夠獲得實實在在的好處的”，特斯提說道。

在位於香港舉行的一個航運業(yè)內會議上，特斯提表示，掛靠拉斯佩齊亞港可以幫助客戶“節(jié)省時間”。“假如貨物從香港出發(fā)，運至拉斯佩齊亞港，那麼海上運輸時間只需要23天，而後續(xù)再通過鐵路，從拉斯佩齊亞把集裝箱運輸至瑞士的巴塞爾或德國的慕尼黑，則時間上只需要再多加3天。”

“相比之下，如果選擇將貨物運到鹿特丹港，則總運輸時間就需要長達34天。單單是海上運輸的時間就需要31天，此外，從鹿特丹經由鐵路運往腹地市場，還需要3天。換言之，掛靠拉斯佩齊亞港，時間上可以節(jié)省7至8天之多，這占到了總運輸時間的23%”，特斯提分析道。

據特斯提介紹，早在2011年的時候，拉斯佩齊亞就已經是意大利首個歡迎超大型集裝箱船掛靠的港口。從亞洲來的集裝箱船，體型和運力都十分巨大。現在，亞洲至地中海航線上的集裝箱船，運力級別已經增加到了14,000個20尺柜，最大的可以達到16,600個20尺柜。拉斯佩齊亞港所考慮的，不僅是能否供這些巨輪掛靠，還有如何處理這些巨輪所帶來的大量貨物。

“拉斯佩齊亞擁有龐大的鐵路運輸能力，每周的列車班次多達200班，每隔8小時就有一班去往米蘭的火車。而在米蘭，每天都有發(fā)往德國慕尼黑、瑞士蘇黎世（Zurich）、奧地利維也納和法國里昂（Lyon）的班列。這意味著，如果一個集裝箱周一在拉斯佩齊亞港卸貨，那麼到了周三，貨物就已經能夠送達位於蘇黎世或者巴塞爾的貨主的手上”，特斯提說道。

拉斯佩齊亞港在意大利的腹地，是生產工業(yè)集中的北部地區(qū)，包括了皮埃蒙特（Piedmont）、倫巴第（Lombardy）、威尼斯（Venice）、托斯卡納（Tuscany）和羅馬涅（Romagna）。單單是這片區(qū)域的生產總值，就已經占據了意大利GDP的50%。“這意味著，這片地區(qū)的進口貨物量可以達到4,000萬噸之多，而出口量則可以達到2,100萬噸”，他介紹道。

“我們計劃在拉斯佩齊亞港開展擴建工程，募集2.3億歐元的投資資金，以提升該港的吞吐能力。目前，我們的計劃是將拉斯佩齊亞港的處理能力，增加到140萬個20尺柜。不過，由於今後鐵路在拉斯佩齊亞港的疏港運輸中的占比，將有望上升到32%，而隨著鐵路運輸能力的增加，我們未來還將計劃把拉斯佩齊亞港的處理能力，進一步提升到200萬個20尺柜。”

特斯提表示，在歐洲，還沒有任何其他的港口敢於立下如此宏大的目標。“在加里巴爾迪碼頭（Garibaldi Pier），我們將會把碼頭水深從目前的15米，進一步浚深到16米。這里將會建設4個深水泊位，專門供超大型集裝箱船掛靠，并且還會在堆場區(qū)域實行半自動化。此外，碼頭也會鋪設鐵軌，而鐵路今後將成為唯一的集裝箱疏港運輸方式”，特斯提介紹。

瑞士最大的連鎖超市米格羅斯（Migros），就考慮到了把自亞洲進口的貨物分成兩批，分別掛靠歐洲北方港口和地中海港口中轉。盡管，成本是一個很重要的因素，不過，在米格羅斯的思路里，有另一個更為重要的因素浮現了出來。

“米格羅斯是瑞士的零售業(yè)巨頭，擁有多達140,000名員工。而我們將米格羅斯稱為首個‘潮流引領者’，因為他們是首家選擇掛靠歐洲南部門戶港口的貨主。米格羅斯為什麼會作出這樣的選擇？因為實際上，他們所考慮的并不是成本，而是風險管理的問題”，特斯提指出。

“現在，隨著全球化的進一步發(fā)展，供應鏈正變得越來越碎片化，也越來越難以控制，這就為貨主帶來了潛在的風險。米格羅斯不愿意見到自己的貨物由於哪個環(huán)節(jié)出現了問題、延誤或是擁堵，就100%全部卡在了一條單一的運輸走廊上動彈不得，這樣必然會對他們產品的保質期產生不利影響”，他說道。

最開始的時候，米格羅斯只把總量10%的貨物放到拉斯佩齊亞港中轉。“米格羅斯的做法具有濃厚的瑞士風格，非常講究數據和精確性。交由歐洲南部港口中轉的貨物僅僅占10%，因為他們最初只是想減少風險。不過後來，出於某些原因，米格羅斯又考慮將放到南歐港口中轉的貨物占比，提高到了近乎50%。”

“現在，米格羅斯已經正式將貨物總量分成兩半，一半放到歐洲北方港口中轉，另一半放到歐洲南部港口中轉。在掛靠北方港口的貨物當中，80%是經鹿特丹中轉，另外的20%經安特衛(wèi)普中轉。而在掛靠南部港口的貨物里，80%是經拉斯佩齊亞中轉，20%則經熱那亞中轉”，特斯提指出。

特斯提介紹，在歐洲，風險管理這個議題的重要性正在日益凸顯。比如，在萊茵河（Rhine）上的水位問題就是一個例子。萊茵河是通過駁船自鹿特丹往德國、瑞士和歐洲南部運輸集裝箱的其中一條“主動脈”，但是，近來由於水位不足的問題，萊茵河上的駁船運力相比以前已經有所下降。

而在基礎設施升級方面，連接瑞士和意大利的圣哥達隧道（Gotthard tunnel）目前正在進行擴建工程。圣哥達隧道既有鐵路線路，也有公路線路。“未來擴建工程完工後，隧道的運輸能力將會比現在高出一倍。原先，我們的列車全長500米，可以載重1,600噸，而自11月起，列車長度便增加到750米，載重也相應提高到了2,000噸。換言之，載重能力提升了30%之多。成本沒變，但是運輸的集裝箱更多了”，特斯提說道。

在對未來進行展望時，康世集團的業(yè)務發(fā)展總監(jiān)彼得?希爾（Peter Hill）表示：“拉斯佩齊亞早已是中國古代絲綢之路上的一個天然港口。而在2019年3月，中國國家主席習近平出訪意大利時，中意兩國在羅馬簽訂了‘一帶一路’合作諒解備忘錄，這又為今後意大利和中國，在歐洲與亞洲之間建立起更便利、更安全、更具有可持續(xù)性的連接，并為此而展開緊密合作，打下了堅實的基礎。”

“歐洲南部的門戶港口，尤其是拉斯佩齊亞港，通過廣泛而四通八達的運輸網絡，與歐洲其他城市連通了起來，并且港口周邊也聚集著發(fā)展蓬勃興旺的供應鏈。通過利用歐洲南部港口這樣有利的戰(zhàn)略位置，這個體系未來將會促進歐洲和亞洲之間的融合”，希爾指出。

“意大利政府對於發(fā)展歐洲南部的門戶港口抱有很大的熱情。而對於有貨物需要運往阿爾卑斯山地區(qū)和德國的貨主而言，歐洲南部港口也正在日益成為一個越來越受到他們青睞的選項，并且，這個選項也能夠為貨主和航運公司帶來眾多的好處。而康世集團在集裝箱碼頭業(yè)內已經積累了長達50年的豐富經驗，因此是值得船公司信賴的一個選擇”，希爾說道。