當(dāng)前，從非洲和中東等地經(jīng)地中海涌入歐洲的難民數(shù)量，與2015和2016年高峰時期相比，已經(jīng)大為下降，不過盡管如此，自今年以來，難民的數(shù)量還是出現(xiàn)了回升的勢頭。這對於行駛在地中海上的商業(yè)運輸船只來說，也意味著他們所面臨的需要營救遇險難民的風(fēng)險再度加大。
據(jù)聯(lián)合國難民署事務(wù)高級專員署（United Nations High Commissioner for Refugees，UNHCR）指出，在經(jīng)歷兩年的回落與平穩(wěn)之後，今年，橫越地中海的難民數(shù)量又再次創(chuàng)下了兩年以來的新高。
對於商船上的船員在海上碰到遇險難民，而需要施以援手時所承受的風(fēng)險，總部在倫敦的國際航運公會（International Chamber of Shipping，ICS）已經(jīng)表達(dá)過關(guān)注。今時今日，商船，尤其是集裝箱船，雖然體型十分龐大，但是船上所配備的人手卻相當(dāng)精簡，全部船員加起來一般不超過20人。而難民人數(shù)眾多，往往乘著破爛不堪的小艇飄洋過海，窮途末路，不顧一切，而又正值身強力壯之年。盡管救助海上遇險人員屬於義務(wù)，但是，要讓這麼少的人力來承擔(dān)如此艱巨的營救任務(wù)，這無疑會使船員的安全暴露於極大的危險之中。
首先，救援必然會打亂船公司的船期和運輸計劃，從而影響到後續(xù)基於船期而簽訂的供應(yīng)鏈合同，也會影響到采用準(zhǔn)時制生產(chǎn)方式（just in time）的企業(yè)的庫存補充。再者，即便是拋開擾亂計劃這一點不談，如今，哪怕是船只在地中海上救起了難民，也已經(jīng)無法再像過去一樣，能夠順利地在歐洲南部國家的港口掛靠并讓難民登陸了。這是因為，長期以來，由於地理位置的原因，這些南歐國家作為可以供難民登岸的距離最近的地點，已經(jīng)接納了太多的難民，以至於激起了當(dāng)?shù)孛癖姷膹娏也粷M，對難民的厭惡和排斥與日俱增。其次，難民之多，可以說北非海岸線上的任何一處，隨時都可能有人準(zhǔn)備登船強渡地中海。因此，任何在地中海上航行，往來於希臘和西班牙之間的船只，都有可能會遇見難民，而不得不予以援救。在國際航運公會的眼里，這樣的局面已經(jīng)到了無法容忍的地步，因此，該組織呼吁聯(lián)合國旗下的國際海事組織（International Maritime Organisation，IMO）及其成員國采取行動，盡快著手應(yīng)對和處理，對這種情況加以糾正。
而在另外一方面，作為難民來源地的一些貧窮國家，其政府對於采取措施來阻止人口販賣和偷運，實際上并不樂意積極。原因是，當(dāng)?shù)啬切┏晒ν高^合法移民或是非法偷渡移居到海外的人，每年寄給他們位於祖國的親人的匯款，大大地解決了本地人口的生計問題，甚至還促進(jìn)了國內(nèi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。尼日利亞（Nigeria）就是一個典型的例子，該國的離散家庭位於海外的移民，每年寄給他們尚在國內(nèi)的家庭成員的匯款，預(yù)計有超過200億美元之巨。而在塞內(nèi)加爾（Senegal），這一類型的匯款甚至已經(jīng)成為了國家的一個主要的外匯來源。
國際航運公會的秘書長普拉滕（Guy Platten）指出：“如果一艘商船接到指令，要前往營救在利比亞沿海遇險的難民，那麼，船員們即將面對的也許就是一群走投無路、絕望挫敗，并且還拒絕被送返原地的人。因此，從收到指令的那一刻起，船員與難民之間發(fā)生矛盾和沖突的種子，很有可能就已經(jīng)埋下。” 被無辜卷入這些事件當(dāng)中的商船船員，實際上都是普通平民，普拉滕指出，“為了遵守法律，以及履行人道主義上的義務(wù)，當(dāng)這些船員在海上發(fā)現(xiàn)任何遇險人員時，他們都必須要伸出援手?？墒牵麄冏约簠s有可能因此而落入會對他們的身心造成嚴(yán)重傷害的境地。”
另一家航運業(yè)組織，同時也是世界上最大的國際航運協(xié)會------總部位於丹麥哥本哈根的波羅的海國際航運公會（Baltic and International Maritime Council，BIMCO）表示，由於在地中海上遇險的難民不斷增加，商船所承擔(dān)的救援任務(wù)也越來越重。不過，該協(xié)會認(rèn)為，在減輕難民營救任務(wù)對於商船的依賴上，歐盟已經(jīng)作出了不少努力，并對此表示感謝。
波羅的海國際航運公會的副秘書長培德爾森（Lars Robert Pedersen）指出：“在海上遇險的難民人數(shù)越來越多，而船員為了救助這些難民，把自己的健康，乃至於生命和財產(chǎn)安全都置於巨大風(fēng)險之中，對此，航運業(yè)內(nèi)表示出了極大的關(guān)注和重視。由於缺乏救援所需的設(shè)備，商船其實并沒有足夠的能力來應(yīng)付和參與如此大型的、涉及人數(shù)高達(dá)數(shù)百名難民的營救行動。因此，對於商船的船員們來說，救助難民或許會危害到他們自身的安全。而若是收到了請求輔助搜救的指令，商船又如何才能提高處理和應(yīng)對的效率？針對這個問題，今後波羅的海國際航運公會將繼續(xù)向船長們提供實用的建議”，他表示。
關(guān)於救助難民可能會讓商船船員面臨安全威脅的一個例子就是，曾經(jīng)有一艘土耳其油輪在地中海上救起了100多名遇險難民，并計劃將這些難民運返利比亞首都的黎波里港（Tripoli）。然而，當(dāng)這些難民得知該油輪正在開往利比亞之後，竟然拒絕被送返，并劫持了這艘油輪，脅迫船長和船員掉頭前往馬耳他（Malta）。最終，該油輪在進(jìn)入馬耳他海域之前被馬耳他的武裝部隊截停。特種部隊士兵登船控制了油輪，并把船只的控制權(quán)交還給船長，隨後護(hù)送該油輪前往馬耳他的瓦萊塔港（Valletta）。
在2015年，歐盟發(fā)起了“索菲亞行動”（Operation Sophia），行動總部設(shè)在意大利羅馬，旨在打擊隨難民潮而來的日益猖獗的地中海偷渡活動，營救在海上漂流的難民，并在利比亞海岸巡邏，以截停和原地遣返企圖從利比亞經(jīng)地中海前往歐洲的難民。歐盟特地為此成立了“歐盟地中海海軍”（European Union Naval Force Mediterranean，簡稱EU Navfor Med），由歐盟多國海軍派出現(xiàn)役戰(zhàn)艦以及軍隊參與。
然而，一場原本為了遏制難民涌入歐洲的行動，後來卻在無意中演變成了好比往歐洲輸送難民。利比亞與歐洲之間猶如為難民開通了“渡輪服務(wù)”，一趟又一趟地把救起來的難民運往歐洲，從而越發(fā)助長了偷渡潮。隨著歐洲當(dāng)?shù)孛癖妼﹄y民過多日益不滿，民粹政黨開始迅速崛起，并在多國大選之中大獲全勝。而右翼上臺以後，各國政府旋即減少了在“索菲亞行動”中的參與。
此後，意大利還拒絕讓巡邏和救援船只靠岸，因為這些船只一旦在海上救起了遇險的難民，就會把他們帶往距離最近的意大利登陸，而由於一些歐盟國家堅決拒收配額所規(guī)定的難民，這令意大利感到強烈不滿。因此，在歐盟各國就難民的分配問題達(dá)成一致意見之前，意大利新政府的內(nèi)政部長------態(tài)度立場強硬的馬泰奧?薩爾維尼（Matteo Salvini）表示不會再接收任何難民。
意大利拒絕接受難民的決定，令船東們感到十分憂慮，擔(dān)心今後會在業(yè)內(nèi)引發(fā)更大的問題。波羅的海國際航運公會的海事安全部門負(fù)責(zé)人雅各布?拉爾森（Jakob Larsen）表示：“現(xiàn)在，歐洲的移民政治與世界航運業(yè)以及各國際海事組織之間，似乎正進(jìn)行著一場博弈，而船東和船員們則是這場博弈之中的一顆被動的棋子。因此，我們更希望看到，各個有關(guān)部門能夠齊心協(xié)力，共聚一堂，一起探討出一個具有可持續(xù)性的解決方案。”
歐洲船東協(xié)會（European Community Shipowners’ Association，ECSA）的秘書長馬丁?多斯曼（Martin Dorsman）表示，協(xié)會的企業(yè)成員對於“索菲亞行動”中的海上巡邏和救援力量被削減，感到“非常擔(dān)憂”。“當(dāng)我們在海上碰見遇險人員時，我們一定會伸出援手------這不僅僅是法律上的義務(wù)，更是道德上的義務(wù)，我們絕不會視若無睹”，多斯曼說道，“不過，有一點很重要的是，我們必須認(rèn)識到，商船及其船員并不是專業(yè)的海上救援隊伍，也沒有接受過專業(yè)的訓(xùn)練。因此，我們認(rèn)為，成立一個專門在地中海上負(fù)責(zé)救援任務(wù)的國際組織，并且對其提供資金支持，是相當(dāng)必要的。”
“索菲亞行動”在2015至2016年難民潮的高峰時期設(shè)立。迄今為止，該項目已經(jīng)拯救了數(shù)以萬計難民的生命。而隨著右翼政黨上臺，意大利不斷收緊難民政策，也收緊了對非政府救援組織的監(jiān)管，甚至，在地中海救助難民的非政府組織或私人船只，若未經(jīng)許可搭載非法移民進(jìn)入意大利的主權(quán)水域，也會被扣押處罰。而在非政府組織的救援遭到制約的同時，“索菲亞行動”作為官方的救援力量，其重要性也在日益凸顯。
在拒絕非政府組織的救援船只靠岸之後，意大利內(nèi)政部長薩爾維尼要求，其他的歐盟成員國也必須按照“平攤”的原則，承擔(dān)接收難民的義務(wù)。而意大利國防部長伊麗莎白?特連塔（Elisabetta Trenta）也曾提議歐盟各成員國輪流提供港口供難民登陸，不過各成員國未能就此達(dá)成協(xié)議
早前，法國、德國、馬耳他及意大利四國，專門針對難民問題，在馬耳他召開了一次迷你峰會，旨在讓歐盟各成員國就歐盟接收難民的立場和方式達(dá)成一致意見。
按照協(xié)議，所有的歐盟成員國都必須自動自覺地接收在歐洲登陸的一部分難民，同時，作為歐盟“老大”和“老二”的德國和法國表明，單單他們這兩國就會接收大約半數(shù)的難民。
就在2017和2018年，原本還在持續(xù)不斷涌入歐洲的難民，數(shù)量上總算有所回落。而難民之所以減少，主要是因為無論在歐盟國家內(nèi)部，在歐盟範(fàn)圍內(nèi)，還是在國際上，都出臺了限制性的措施以遏制難民潮，其中就包括了歐盟與土耳其簽訂的難民安置協(xié)議，以及按配額將難民強制分配至歐盟成員國的機(jī)制等等。
雖然，直至目前，這些措施的法律地位仍然具有爭議性，但是，它們對於壓制經(jīng)地中海東部和巴爾干地區(qū)國家進(jìn)入歐洲的難民數(shù)量，的確起到了非常顯著的作用。與2015至2016年難民潮高峰期時比較，現(xiàn)在，進(jìn)入希臘境內(nèi)的難民數(shù)量已經(jīng)銳減，降幅高達(dá)80%。相比之下，單單在2016年，涌進(jìn)希臘的沒有合法身份證明文件的難民，就有177,000名之多。這些難民主要來自於三個國家：敘利亞（難民人數(shù)約80,000名）、阿富汗（難民人數(shù)約40,000名）以及伊拉克（難民人數(shù)約25,000名）。而進(jìn)入中歐地區(qū)國家的難民，減少的幅度就更加驚人，據(jù)報道，進(jìn)入匈牙利和克羅地亞的難民數(shù)量已經(jīng)急挫達(dá)95%。
相比高峰期，2017至2018年時，難民人數(shù)已經(jīng)明顯回落。難民潮得以成功遏制，這自然是一個好消息。然而到了2019年，難民潮卻又出現(xiàn)了回潮的跡象。初來乍到的異鄉(xiāng)人，無論在文化、習(xí)俗還是生活習(xí)慣上，與本土居民都是如此地迥異。怎樣才能夠同化這些難民，使他們?nèi)谌氲綒W洲的文化當(dāng)中？相信絕大多數(shù)人都會同意，這對於歐洲來說，是一個相當(dāng)艱巨和沉重的任務(wù)。更何況，歐洲本地的民眾已經(jīng)在大聲疾呼，呼吁政府收緊邊境管制。同時，一些歐洲國家，比如意大利，透過實施限制性措施減少難民涌入并取得成功之後，已經(jīng)成為了許多歐洲國家試圖效仿的目標(biāo)。
問題：
你認(rèn)為，歐洲能否成功同化這些難民？歐洲是否有必要同化這些難民？為了阻止難民涌入，而將“軟邊界”改為“硬邊界”，這樣的時機(jī)是否已經(jīng)來臨？對於如何緩解航運業(yè)在此中所承受的負(fù)擔(dān)和風(fēng)險，你有何建議？