近來，隨著歐洲南部地區的公路和鐵路基礎設施得到了升級改善，原本業務淡靜的地中海港口，也開始有了重新煥發生機的跡象。往日，對於位於西班牙、希臘和意大利等地的一眾地中海港口來說，以歐洲內陸地區為目的地的貨物，經集裝箱船運輸至地中海港口卸貨，然後再由此中轉至目的地的想法，只是一個不切實際的“白日夢”。然而，如今陸路運輸基礎設施和網絡的發展，讓這個“白日夢”有了落地實現的可能性。
不過，地中海港口的發展之所以會出現轉機，并不是因為歐洲南部的陸路運輸基礎設施已經發展得十分完善，足以與歐洲北部地區的運輸網絡相匹敵。相比之下，連接歐洲北方港口（Northern Range）的運輸網絡，還是比南部地區要成熟發達得多，并且依然處於快速擴張當中。而地中海港口之所以生機再現，是因為出現了別的有利於這些港口發展的新因素。
這其中最大的一個因素，無疑就是即將在2020年正式實施的、由聯合國旗下的國際海事組織（IMO）所制定的將硫排放限額從原來的3.5%減少到只有0.5%的新規定。不過，“限硫令”從表面上來說雖然是自2020年1月1日開始生效，但是估計在明年3月份以前，該規定是無法嚴格執行的，即便正式實施，也可能會存在一段過渡時期。
隨著“限硫令”的推出，國際燃油價格預計將會急劇上漲30%至40%。而燃油價格高企將會迫使船公司盡可能地縮短航程，以節省燃油成本。這時，對於運往歐洲地區的海運貨物來說，經地中海港口中轉的吸引力就會前所未有地增加。傳統上，運往歐洲內陸地區的海運貨物會橫越地中海，穿過直布羅陀海峽（Gibraltar），繞行伊比利亞半島（Iberian Peninsula）北上，舍近求遠地前往法國勒阿弗爾（Le Havre）、比利時安特衛普（Antwerp）、荷蘭鹿特丹（Rotterdam）或者德國漢堡（Hamburg）等歐洲北部港口掛靠卸貨，然後貨物再由此經過鐵路、貨車或駁船運往目的地。不過今後，相比起這種傳統的運輸路線，直接掛靠地中海港口卸貨再中轉，或許會是一個更受歡迎的模式。
盡管，就船公司方面而言，為了迎接“限硫令”的實施，他們需要作出許多巨大的變動，可是對於碼頭運營商來說卻倒還算輕省，不需要特地為此作出什麼改變。目前，有一些跡象已經透露出了地中海港口碼頭業內的“風向”正在改變的信號。比如，新加坡港務局（Port of Singapore Authority）已經成為了位於意大利熱那亞（Genoa）港的南歐集裝箱樞紐碼頭（Southern European Container Hub Terminal，簡稱Terminal SECH）的控股股東。南歐集裝箱樞紐碼頭是熱那亞的第二大集裝箱碼頭，位置緊鄰著該市的第一大集裝箱碼頭------新加坡港務局熱那亞碼頭（PSA Genova）。
這次熱那亞港碼頭的整合，使新加坡港務局成為了地中海港口碼頭業內的一位有力的競爭者。其馀的競爭對手還包括了地中海航運（MSC）、中遠海運（Cosco Shipping）以及馬士基（Maersk）。為了爭當輻射意大利北部、法國南部甚至更北地區的中轉樞紐，地中海碼頭業內的競爭現在正逐漸變得火熱起來，新的碼頭設施時有落成。
為了達致對南歐集裝箱樞紐碼頭的控股，新加坡港務局需要從該碼頭的原股東------意大利的港口投資集團（Gruppo Investimenti Portuali，GIP）的手中，收購40%的股權。南歐集裝箱樞紐碼頭每年的處理能力在550,000個20尺柜左右。而毗鄰的新加坡港務局熱那亞碼頭，每年的處理能力則為160個20尺柜。在新加坡港務局熱那亞碼頭上，新加坡港務局與意大利港口投資集團的持股比例分別為60:40。
另外一個預示著地中海碼頭業變化的信號，則是馬士基碼頭（APM Terminals）位於巴塞羅那（Barcelona）的集裝箱碼頭，已經向芬蘭科尼起重機公司（Konecranes）購買了29臺新的“諾埃爾”（Noell）系列集裝箱跨運車。這些跨運車的起吊能力為50噸，最大堆碼高度為三層集裝箱，并且帶有雙起吊系統，無論在碼頭的任何區域使用，都能夠顯著提高處理能力和操作效率。
這些集裝箱跨運車采用了最先進的技術，配備了可編程邏輯控制系統（programmable logic controller，簡稱PLC），并帶有安全控制器和新一代引擎。這些先進的技術和設備能夠幫助馬士基巴塞羅那集裝箱碼頭節省燃油，并減少二氧化碳排放。并且，所有的設備均已經預留了可升級自動化的空間，以配合碼頭未來將會進行的自動化改造。
這次的設備投資是馬士基碼頭的戰略計劃的一部分。通過對其現有的貨物處理設施進行重新升級，馬士基期望能夠達致提升碼頭貨物處理能力和操作效率的目的，并且同時改善巴塞羅那集裝箱碼頭的安全水平。此外，巴塞羅那碼頭最近還從洛杉磯購入了兩臺新的船到岸（ship to shore，STS）超級超巴拿馬型岸吊（Super Post-Panamax Cranes）。
本次設備采購，是巴塞羅那集裝箱碼頭迄今為止，在同類貨物處理設備上所作過的數額最大的一筆投資。這些設備的購入意味著，馬士基為了有能力服務那些會在巴塞羅那港掛靠的當今現代化程度最高、最先進的集裝箱船，而向巴塞羅那集裝箱碼頭提供必要的裝備和設施。與此同時，這也意味著，馬士基碼頭今後還會繼續扎根於巴塞羅那港，深耕發展下去。
不得不提的一點是，巴塞羅那港恰恰就是在20年以前就曾經嘗試從歐洲北方港口手中爭奪和分流貨源的第一個歐洲南部港口。當時，巴塞羅那港派出了一個代表團出訪香港，以及亞洲地區的其他航運樞紐港，以向潛在客戶推廣集裝箱船掛靠西地中海港口卸貨，并由此經鐵路中轉運輸至法國的做法，宣傳這種運輸模式的便利和好處。其時，巴塞羅那港還曾經期待，集裝箱船在西地中海港口完成卸貨并啟程返回亞洲時，會裝載上一些來自法國的葡萄酒等貨物。但是，那時候，巴塞羅那的“如意算盤”并未能夠得以“打響”，因為盡管歐盟已經實施了新的統一的鐵路軌道標準，但是西班牙和法國的鐵路所采用的軌道規格仍然不一致，這大大妨礙了貨物運輸的流暢性。
而在地中海碼頭業內，最令人矚目的一個變化，或許就是由中國所控制的希臘比雷埃夫斯港務局（Piraeus Port Authority's，PPA）所提交的碼頭擴建計劃申請，已經在大體上成功獲得了有關方面的審批通過。
雖然在早前，希臘港口規劃和發展委員會（Greek Port Planning and Development Committee）拒絕了中遠海運有關建設一座新集裝箱碼頭的申請，并且表示“對於該計劃的實施而言，現階段的條件并未成熟”，然而後來，該委員會卻又在大體上批準了中遠海運所提出的另外一項總投資達6.7億美元的碼頭升級改造計劃申請。在該升級改造計劃取得資格進入監管部門審批門檻的時候，中遠海運曾經指出，假如對原本建造新碼頭的計劃進行一下改動，那麼此事最終應該是可以得到圓滿解決的，并且對於這種策略表達了信心。
在2016年，中遠海運收購了比雷埃夫斯港務局51%的股權。在新的管理班子的經營下，比雷埃夫斯港務局的財政業績開始錄得了喜人的增長。2019年上半年，比雷埃夫斯港務局的利潤相比去年同期甚至還躍升了20%。
對於碼頭升級改造計劃，比雷埃夫斯港務局的主席於增剛表示：“我們的申請已經獲得了批準，下一步就能夠正式落實對比雷埃夫斯港的投資。而這項投資計劃將會讓比雷埃夫斯港成為地中海沿岸最重要的港口，并且計劃所創造的工作崗位甚至比以往還要更多。”
比雷埃夫斯港務局經修改後的碼頭升級改造計劃，包括了一個新的郵輪碼頭，一個新的汽車碼頭，以及第四個集裝箱碼頭。該集裝箱碼頭將會使比雷埃夫斯港的總集裝箱處理能力，從目前的700萬個20尺柜，大大提升至1,000萬個20尺柜。
在回應監管部門的同時，於增剛并表示：“我們希望，優秀而勝任的有關監管部門，能夠盡快就該集裝箱碼頭的擴建計劃展開討論審批，因為這是一項能夠幫助比雷埃夫斯港，在歐洲地區建立起一流集裝箱碼頭之地位的大型投資計劃。”
可見，透過發展比雷埃夫斯港，中遠海運顯然是有著龐大的擴張計劃的，因為他們已經將比雷埃夫斯港的發展目標定位為“歐洲的一流港口之一”。而與中遠海運一樣，有著在地中海地區擴建碼頭的類似想法的，還有總部在菲律賓馬尼拉的國際集裝箱碼頭服務公司（International Container Terminal Services Inc，ICTSI）。國際集裝箱碼頭服務公司在克羅地亞的里耶卡港（Port of Rijeka）已經擁有了一座碼頭，那就是亞德里亞海門戶集裝箱碼頭（Adriatic Gate Container Terminal，AGCT）。就在今年早前，該碼頭才進行過擴建，目前已經有地中海上的近洋支線航線掛靠。與此同時，國際集裝箱碼頭服務公司所訂造的兩艘20,000個20尺柜的集裝箱船也即將交付。未來，根據貨物處理的需求，亞德里亞海門戶集裝箱碼頭的整體吞吐能力，可以提高到每年600,000個20尺柜。
里耶卡港的腹地範圍包括斯洛文尼亞（Slovenia）、意大利北部以及奧地利，并且也擁有著覆蓋這些地區的完善的公路和鐵路網絡。里耶卡港務局（Rijeka Port Authority）和亞德里亞海門戶集裝箱碼頭，已經制定了一個分兩期對該碼頭實施浚深的計劃。目前，首期工程已經獲得了批準，將會在碼頭的1號及2號泊位共130米的岸線進行浚深。工程完工後，泊位將可以供最大長度（length overall，LOA）為400米的船只掛靠。一期浚深工程計劃在2020年中期完成，竣工後，碼頭的泊位岸線總長將會達到438米，水深也會達到15米。而二期工程將會在現有438米泊位岸線的基礎上進一步浚深，使水深達到16.5米。
“我們之所以決定對碼頭進行擴建，是因為目前碼頭的貨物處理需求正在穩定增長當中。不過，更重要的是，當前，業內船只的船型和運力在不斷加大，而在鐵路中轉聯運服務方面，客戶的需求也在持續增加，因此，擴建碼頭是為了讓我們能夠與客戶的要求保持步調一致”，亞德里亞海門戶集裝箱碼頭的行政總裁沃伊切赫?西姆魯維茨（Wojciech Szymulewicz）介紹道。
“在船舶裝卸和貨車裝卸操作效率上，我們的碼頭已經取得了不錯的成績。而在擴大了處理能力以後，碼頭的整體操作效率還可以再次實現提升，從而進一步使船舶和貨車裝卸效率得以提高，并且也能夠讓鐵路聯運服務的連通性和流暢性得到改善”，西姆魯維茨表示。
與此同時，作為泊位浚深工程的一部分，亞德里亞海門戶集裝箱碼頭還會新引進一批外伸距最多可達24排集裝箱的超級超巴拿馬型岸吊，另外也會在岸側配備一批新的輪胎式龍門吊（rubber-tyred gantry，RTG），以及新的卡車拖頭。
不僅如此，位於該碼頭內部的鐵路貨運站，也會一并進行升級改造。改造完工之後，貨運站每年的貨物處理能力將會達到360,000個20尺柜。此外，鐵路貨運站還會為站內的四條軌道配備兩臺新的軌道式龍門吊（rail-mounted gantries，RMG）。改造工程按計劃將會在2019年的最後一季度完工。
以上就是發生在歐洲大陸南部地中海沿岸的一些變化。這些改變，預示著今後有一個新的發展趨勢即將來臨，并且也透露出，地中海港口在多個方面都已經出現了煥發新機的跡象。
問題：
你認為，目前在地中海港口經營碼頭的一些碼頭運營商的舉措，是否已經預示著，未來地中海港口將會在全球海運業內扮演一個日益重要的角色？你如何看待這個趨勢？